中汽协数据显示，2021年上半年中国新能源汽车累计销量达120.6万辆，同比增长201.5%。在高增速的背后，我国新能源汽车还有缺芯片、电池荒等行业难题待解决。

近日，前晨汽车创始人黄晨东在接受澎湃新闻记者采访时表示，车企应该加强自身对核心零部件的话语权，“越来越多的车企和芯片厂家达成战略协议，通过战略绑定的方式，来保障车企芯片供给，这是一把双刃剑。”

前晨汽车是家布局智能物流赛道的新兴智能网联新能源商用车公司，创始人黄晨东此前系蔚来汽车高级副总裁，“新能源乘用车赛道已是拥挤的红海，在新能源商用车赛道上，企业还有很大机会通过技术能力、研发能力跑到头部。”

尽管商用车大有电动化发展趋势，但仍需面对目前行业普遍存在的问题。

“汽车行业缺芯，与新能源车的崛起息息相关，但最主要的原因是受疫情影响，芯片厂家对汽车产量预期下降，便把部分汽车芯片产能纷纷转给了消费电子等产业。”黄晨东对澎湃新闻记者说，“我原本判断随着疫情的好转，缺芯问题会在今年年底结束。但是如果疫情出现反复，这一时间节点可能还会后移。”

芯片短缺问题仍将持续，不少车企又面临着“电池荒”。

早在今年3月，蔚来汽车CEO李斌就曾公开表示过对动力电池供应不足的担忧，“电池和芯片将限制蔚来的月交付量至7500辆左右，这种情况会一直持续到7月。”在7月汽车交付量公布之后，蔚来方面又再次强调了其所面临的供应链的问题。

电池供应“大户”宁德时代董事长曾毓群在今年5月的股东大会上更是直言，“客户最近催货真的受不了了。”

动力电池短缺问题，一方面是因为新能源汽车行业的发展带动了动力电池的需求，另一方面则是由于上游原材料短缺带来的“有产能却无产量”。

黄晨东对澎湃新闻记者表示，动力电池短缺其实是优质产能短缺。“中国市场的动力电池产量是很大的，但是优质动力电池数量不足。所以动力电池方面其实还是有很大潜力可挖掘的。”

事实上，动力电池企业在今年可谓动作频频。国内的几家动力电池头部企业如宁德时代、比亚迪、中航锂电、国轩高科都在国内频繁签合约建厂。今年以来，亿纬锂能等多家企业在公告中披露过公司生产线满负荷运转，产品长期供不应求。这也就意味着，有不少车企受到了电池产能吃紧的影响。

面对短缺问题，有些车企也开启了自研芯片和自产动力电池的计划。例如大众集团正在自研标准电芯，同时布局磷酸铁锂电池、三元锂电池、高锰电池和固态电池。

不过，并不是每家车企都能像大众集团这种实力雄厚的老牌车企一样“大包大揽”。

黄晨东认为，车企还是需要苦练内功，加强自身对核心零部件的话语权。“车企要对自己的产量有信心，才能够签订协议保证给到芯片厂特定的采购量。”

以前晨汽车为例，在整车设计中把整车控制器和电池控制器合为一个域控制器，这样一个集成的动作，就能够节省一颗芯片。

黄晨东向澎湃新闻记者介绍，“在设计上集成，通过技术方式来减少芯片的使用量，不仅可以降低成本，也减少了芯片需求。目前也有新势力企业在尝试做这样的域控制器。前晨汽车所使用的动力电池的电池软件、电池控制器均由前晨自行设计、提供技术支持。但许多动力电池的控制器出厂就与电池是一体的，车企如果没有能力参与到设计环节，也就无法实现芯片的集成。”

在动力电池方面，黄晨东认为，行业的发展还要依赖整体技术的进步。以目前较受关注的氢燃料电池为例，氢的地域性较强，在当前的技术条件下，无法让每个地区都能使用到低成本的氢。“从氢的制取、储存到运输、加注，这一系列问题都需要解决，尤其是氢的来源，这是解决氢燃料电池问题的根本。在这方面，企业的发展还是要跟随行业整体的技术进步。”

来源/澎湃新闻

编辑/樊宏伟