韩系车在中国的市场份额进一步下滑。今日，第一财经记者从乘联会获悉，今年7月份，韩系车市场份额仅为2.5%（批发量），而2020年，韩系车的市场份额为3.5％。

在韩系车阵营中，北京现代和东风悦达起亚的表现皆不容乐观。不久前，有消息称，北京现代将出售位于北京地区的一工厂，造车新势力理想汽车为接盘方。

“北京现代一工厂从2019年开始就处于‘准停产’状态了。那块地确实是要卖的，但由于涉及地块的手续问题，流程上首先要卖给顺义区政府，再由顺义区政府卖给其他企业。理想汽车是否接盘还不能确定，只能说是正在和理想汽车谈。”接近北京现代的一名知情人士对第一财经记者表示，现在很多韩国的零部件厂商有所担忧，一旦北京现代一工厂撤掉，其生意将会受影响。

早在2019年，北京现代第一工厂停产和减员的消息就屡次传出。公开信息显示，北京现代第一工厂是北京现代在中国成立的首个工厂，于2002年正式投产，作为中国加入WTO后引进的首个合资汽车企业，一度受到外界的关注，该工厂在鼎盛时期的年产量约为30万辆。除了第一工厂外，北京现代在北京地区还有其它两大工厂。此外，北京现代在河北沧州以及重庆也设有工厂。公开数据显示，五大工厂的合计产能为165万辆。

不过，按照北京现代目前的销量情况来看，目前产能利用率仅为30%左右。2016年，北京现代的年销量突破了100万辆。而自2017年开始，北京现代的销量就不断下滑。2020年，北京现代销量仅为50万辆左右。在2020年乘联会车企销量排行榜中，北京现代首次跌出销量前15名。

由于销量不佳，北京现代经销商的数量也在缩减。公开数据显示，巅峰时期的北京现代在全国曾有近1000家经销商，而截至2020年底经销商数量仅为700家。“2020年底，北京现代经销商缩减了200多家。2021年，经销商还将继续减少，同步进行渠道替换，最终或至600家。”北京现代副总经理樊京涛此前表示。

业内认为，北京现代没有根据市场的变化在战略及车型上进行创新，且国产化进程较为缓慢，同时推出过多雷同的车型，导致其在营销资源分配不均匀的同时，无法快速应对市场的变化，这使北京现代一度错过自我革新的机会。而这种多代同堂销售的战略虽然在短期内获得了销量，但对北京现代的产品和品牌产生了不利的影响，产品之间互相蚕食。一个最为典型的例子是，此前在伊兰特实现国产后，北京现代依次推出了伊兰特的换代车型悦动、朗动、领动等。而每一次换代，老款车型与新款车型都同时销售。

去年开始，北京现代调整多代同堂的销售战略。一个标志性事件是，去年10月份，北京现代第七代伊兰特上市，重新启用了“伊兰特”的名称。彼时樊京涛表示：“虽然有些老款车型会继续提供给驾校、出租等运营性行业，但在私人市场上，北京现代将实现车型的垂直迭代，且不排除有老旧车型会退出私人市场。因为中国的消费市场在升级，这就意味着入门A级车以及A0级产品会逐步合并、退出。”此外，自去年下半年，北京现代开始在新平台上推出产品，陆续推出了多款新车，除了伊兰特外，还包括全新索纳塔、途胜L等多款车型。但从目前的情况来看，新车效应并未显现。目前，仅有A级车伊兰特能够维持销量支点。途胜L近几个月销量下滑，而第十代索纳塔在近期中汽研C-NCAP公布的碰撞测试中出现了A柱弯折的情况，这对其市场表现也带来了较大影响。

与北京现代的处境类似，另一家韩系车企东风悦达起亚也自2017年之后走上了下坡路，其在过去四年中累计销量分别为35.95万辆、37万辆、28.98万辆和24.9万辆。从今年上半年车企销量目标完成率来看，多数车企销量目标完成率达40%以上，而北京现代和东风悦达企业目标完成率较低。其中，北京现代今年销量目标为56万辆，上半年目标完成率仅为34.7%。而东风悦达企业今年销量目标为28.5万辆，上半年目标完成率仅为27.0%。

相较于北京现代，东风悦达起亚的在售车型相对较少，近两年来加快了推出新车的步伐，同时在产品结构上进行调整，逐步摆脱对A级车的依赖。去年下半年，起亚K5凯酷迎来上市，东风悦达起亚想要通过这款新车重新打开市场。上市之初，起亚K5凯酷销量一度上涨，但目前月销量不足千辆。

无论是北京现代还是东风悦达起亚，其经过调整后均未摆脱困境。一直以来，韩系车在中国市场走的是“以价换量”的“性价比”路线，因此被消费者贴上了“廉价”的标签。与大众、丰田等合资品牌相比，韩系车的价格较低，品牌溢价能力较为欠缺。还有，韩系车在产品布局上的分布状况不均衡，多以小型车为主，而中大型SUV升级换代的速度较慢，这使韩系车在应对市场变化时的适应力较差。尽管近两年，北京现代和东风悦达起亚在朝着大型车和高端化的方向发展，但目前来看，成效不大。

“在全球市场上，韩系车表现强劲，唯独在中国市场较为被动。韩系车的主要问题是没有踩准市场节奏，在中国市场的战略上出了问题。在国内SUV市场快速成长时，韩系车换代不及时，导致其产品配置和外观无法满足消费者的需求。”乘联会秘书长崔东树对记者表示，韩系车想要翻盘面临的挑战不小，关键要坚定在中国市场投资的信心，同时做好本土化建设的工作。

编辑/陈正忠