2024年春天，武汉街头出现了一些式样新奇的出租车。“你看，这车居然没有司机！”付潇回忆第一次在江汉路步行街附近看到这种车时，拉着母亲说了这句话。

无人驾驶出租车（RoboTaxi）搭载了最新的无人驾驶技术，模仿人，但又缺一点真人司机的感觉。是什么感觉？付潇说：“不抢路，也不和乘客较真，有点傻的感觉。”

无人驾驶交通，正在全国范围内扩大试点。上海嘉定区也出现了大量搭载无人驾驶技术的车辆，这些车辆上印着“智能网联汽车”几个字。

8月14日，在上海地铁11号线安亭站外的出租车接驳点，几名出租车司机正在等待去虹桥火车站的“长途”乘客，数小时的等待令他们心情焦灼，而眼前在墨玉路上一辆辆驶过的“智能网联汽车”，更增添了一些烦恼的心绪。

如果回到五年前，它们可能会像共享单车一样搅动市场。然而在2024年，一级市场消息淡静。在记者接触的多位风险投资人中，没有人在今年做过自动驾驶出租车的投资决策。

RoboTaxi诞生于自动驾驶驶入“死亡谷”的时候，它需要证明自己：技术还能实现更多突破吗？商业化的方案可行了吗？

行业“金三角”正在形成，出行生态接受重塑。无人驾驶出租车不以创造新的消费群体为基础，而是在现有消费市场上通过低价和创新服务获客，直至“颠覆旧时代”。

仅重视技术提升是不够的，创新者对市场多面情绪的处理能力，也非常关键。眼下，四种情绪正影响着RoboTaxi的前进方向。

风险投资：“早期投资机会过去了”

高频生意，会触动风险投资的雷达。2011年初，不满3岁的饿了么从金沙江创投融到第一个百万美元，在2014年入驻12个城市（被称为“开城”）时，已经能从大众点评融资8000万美元了。

2024年7月，RoboTaxi的开城图景是这样的：

萝卜快跑：11城。包括上海嘉定区、重庆永川区、成都高新区、广州科学城、深圳南山区和坪山、武汉江北、嘉兴乌镇城区、阳泉市阳泉开发区、合肥包河区、长沙洋湖站点区域和梅溪湖站点区域，以及北京亦庄站点全境、通州大路网、顺义和首钢。

小马智行：4城。包括北京亦庄和大兴机场、上海嘉定区、广州南沙区，以及深圳的前海、宝安和南山区。

赛可智能：1城。上海临港。

AutoX：6城。包括深圳坪山区和宝安中心城区、上海嘉定区、广州海珠区、北京智能网联汽车政策先行区（包括亦庄新城、大兴机场和部分高速路段），杭州上城区、余杭区和滨江区等，以及硅谷。

文远知行：2城。广州黄埔区和开发区、北京经济技术开发区（亦庄）。

东风悦享：2城。苏州金鸡湖景区、成都经开区。

但和外卖平台不同，这份名单几乎没有激起风险投资的水花。2024年上半年，整个自动驾驶市场上风险投资消息渺渺，直到6月，轻舟智航融到了一笔单位为亿元的人民币。

RoboTaxi投资遇冷的原因主要有二：

第一，开城没有伴随激增的、明确的量化指标。

有公司尝试用“订单量”展示RoboTaxi的商业化前景。百度今年5月公布的第一季度财报显示，“萝卜快跑”期内订单约82.6万单，同比增长25%。另外截至2024年4月19日，“萝卜快跑”累计为公众提供的自动驾驶出行服务订单超过600万单。

也有公司给出“距离”和“面积”作为量化参考。例如，赛可智能公布的行程公里数是30万公里，AutoX称，获准在北京市智能网联汽车政策先行区的225平方公里核心区域上推行测试。

且不说累计的总距离和面积无法有效地转换为日运营收益额，订单量也往往被先缩水、再列入计算公式。

第二，车辆成本过高，以武汉“萝卜快跑”为例计算：

硬件：每辆车包括4个摄像头、4个激光雷达、随车测试数据、在后备箱里的工控机里面有硬盘和供电系统、车辆雷达上面自清洁系统，总计超过30万元。

安全员：有5%的车内仍然有安全员。

路测员：一个城市里大约有200个路测人员。

云仓：也就是云端操作人员，如果按照1:10比例，一个人看管10辆车，目前有大约80个云端操作员。

地勤：每两公里有一个地勤，负责处理路面突发状况，共200人。

停车场和机房：涉及房租和设备支出，具体金额未知。

上述成本，和普通出租车相比，需要运营商支付额外的成本。一些机构给武汉萝卜快跑核算的每日成本，达到了大约每辆370元。

萝卜快跑可能不代表行业运营成本的上限，据部分公司透露，他们在RoboTaxi上装6个激光雷达。激光雷达可以被视为一种“安全气囊”，一些公司宁愿让它冗余，但认为这可以带来更高的安全级别，缺点是价格很高。

此外，RoboTaxi融资遇冷，还有一些机遇原因。

创世伙伴资本创始主管合伙人周炜告诉南方财经全媒体记者，他们已经转向到无人驾驶除出租车以外的垂直应用投资了。“我们的确有一半的投资和无人驾驶有关，但RoboTaxi的早期投资机会已经过去了。”

华映资本海外合伙人邱谆也向南方财经全媒体记者表示，现在标的并不多，自动驾驶正处于创业曲线“死亡谷”阶段的后期。这说明市场优胜劣汰加速了，自动驾驶需要用新的方式证明自己：要么，它能给出一套更泛化、更能解决corner case（极端状况）的新技术路线方案；要么，它能用新手段建立一套商业化架构。

周炜甚至认为，投资RoboTaxi最好在五年前或更早就开始，当时的预期是在两三年内落地，但后来没有实现，一直拖到了现在才看到了“本该早就出现”的运营状况。

RoboTaxi的融资方向也发生了变化。2024年成了自动驾驶“上市大年”，很多公司正从一级市场上浮到二级市场进行融资。

3月26日，地平线港股上市申请资料披露；7月10日，如祺出行在港交所上市；7月26日，文远知行在纳斯达克的上市申请披露；8月8日，黑芝麻智能在港交所上市。如祺出行和黑芝麻智能的IPO，给他们分别带来了10亿港元规模的融资。

来自五家风险投资的投资人向南方财经全媒体记者表示，他们本人和所在风投目前没有投资RoboTaxi的意愿。其中一位投资人对南方财经全媒体记者说，对RoboTaxi，二级市场比较有兴趣，但“一级市场已经麻了”。他所说的“麻了”，描述着行业内部“迟钝”的出手。

行业：stakeholder（利益相关者）变多了

进入2024年以来，从事智驾的程序员工作压力骤增。“等着被裁，或者早点找一个主机厂，实在干不动了。”智驾方案供应商程序员程皓告诉记者。近年，主机厂（造车厂）成了智驾算法程序员的新雇主。

作为AGI的落地先锋，智能驾驶是一个高薪人才密集的行业。程皓回忆，2021年行业经历了一次薪水大涨，当时他从一家美国芯片公司跳槽回到广州，入职某自动驾驶方案供应商。

人才的聚集也带来了智驾方案快速上车。2024年初，新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率达到62.5%，而在2022年，这个比例只有34.5%。

不过，智驾功能还在不断升级，在2024年甚至好像在“加速狂奔”。在特斯拉秀出了疑似为“端到端”方案的V12智驾版本之后，压力给到了各家智驾方案商，车厂对L3及以上方案催得更紧了。这让各家公司的程序员压力陡增。“非常牛马，非常累。”程皓说，今年的压力要比去年大。

经历了L1、L2技术开发的“新手福利期”后，L3及以上技术开发迎来了一场行业洗牌。一个现象是，2022年开始，很多车厂纵身跃进了这场技术比拼，成立了自研部门。

行业对2020年以来48名高级别人才的流动方向做了统计，可以看到在2024年，蔚来汽车、小米汽车、小鹏、理想、比亚迪、极氪已经在前8大流向里占据了6席，但2020年这些人才更平均地分布在各大智驾方案商中。

企业的规模、资金实力和综合实力，在高级别自动驾驶时代，变得比以往任何时候都更重要。

和周炜想象的一样，在远方的RoboTaxi版图中，有几个模糊的巨头身影已经出现了。

搜寻行业资料，中国RoboTaxi正在形成一些由智驾方案提供商、车厂、出行平台形成的“金三角”组合。组合一：百度阿波罗、江铃汽车和北汽集团、萝卜快跑；组合二：小马智行、丰田、小马智行app；组合三：文远知行、广汽集团、如祺出行；组合四：autoX、克莱斯勒，享道出行、大众出行和高德打车；组合五：momenta、上汽集团、享道出行；组合六：元戎启行、吉利汽车和东风汽车、曹操出行。

“相比技术好坏，我更好奇RoboTaxi如何形成商业闭环、如何形成执行力，这里涉及很多stakeholder（利益相关方）。”周炜向南方财经全媒体记者说。

在咨询公司罗兰贝格的分析中，RoboTaxi的商业化面临五个要素的突破，除了技术和成本，还包括政策监督、运营及服务、市场接受度。“RoboTaxi是一个新兴且更为复杂的产业生态，融合了前瞻技术和高质服务，兼具共享出行属性。因此，这五个要素贯穿商业化整体进展，并行影响和推动商业化实现。”罗兰贝格全球合伙人吴钊向南方财经全媒体记者表示。

要运营RoboTaxi，需要不少协调、沟通、审批。以上海为例，RoboTaxi至少要经历四个阶段：道路测试、示范应用、示范运营、商业化运营。每一阶段，都是一次“开疆拓土”。

运营及服务，涉及出行服务运营、车辆服务运营和车辆资产运营。

市场接受度，是指对消费者预期的满足情况。

在罗兰贝格看来，中国RoboTaxi的运营及服务刚刚起步，不同要素在不同发展阶段的重要性和优先级不同。RoboTaxi还需要进行调度、监管、客服、安全兜底等核心活动体系建设，要建立成熟的车辆和资产服务模式等。市场接受度方面，也处于公众认知度较低并疑惑阶段，未来努力方向是令公众知晓技术、信任服务，并认同RoboTaxi为主要或优先考虑的交通方式之一。

吴钊认为，未来三年是RoboTaxi商业化的关键突破阶段，盈利模式和运营成本路径将清晰化。此时，多元生态也在建设中，需要共同助力，才能实现单车经济效益的突破。技术和政策监督，起步比其他三个要素要快一些，因为技术是实现RoboTaxi的“基础条件”，而政策支持则是市场推广的必要条件。

总结而言，RoboTaxi创造了一种全新的商业模式，和之前的商用车搭载自动驾驶技术不尽相同。在这场商业行动中，stakeholder变多了，每个人都在对RoboTaxi施展影响力。

出租车：狭路相逢

在嘉定11号线安亭站附近等着接载乘客的出租车司机张师傅和周师傅，对于RoboTaxi的“低价”很不满。他们称，原本的“短途”单，被这些新来者抢走了。

安亭站位于嘉定汽车城中心位置，方圆3公里内有百度、小马智行、滴滴、大众等多家智驾方案公司和汽车公司。近期，道路上多了不少头顶大量传感器的汽车，仿佛头上长出一个发髻，它们在规划好的“智能网联汽车测试道路”上测试，其中安亭站所在的主干道墨玉路也是测试道路之一。

来自江西抚州的游客林女士，在从汽车博物馆到安亭站的1.3公里交通中选择了萝卜快跑，这一单消费4.9元。

萝卜快跑的起步价是7元，现行7折优惠，吸引消费群体。网约车没有竞争力，起步价在14元至16元的巡游出租车更是没有竞争力。

已经跑了10多年出租车的司机周师傅，感到常年的车内空调让他有些风湿，在35度高温天里穿着一双及膝足球袜。他来到安亭站附近一条停靠带上等待载客，因为“已经空跑了50公里，不能再跑了”。另一自称已经等待“数小时”的司机张师傅，还没有等到去虹桥火车站或跨区的“长途”乘客。

据周师傅和张师傅说，上海出租车司机的单日收入现在已经从往昔的七八百元降低到了四五百元，而每天出车时间却更长，可能达到14小时甚至16小时。对于新能源充电车而言，张师傅选择中午12点出车，这样好在半夜0点去充电，充电需要一两小时，他大概在凌晨2点能到家。

考虑工作“性价比”不如意，一些司机近年退出了行业。上海市黄浦区某出租车公司黄老板告诉南方财经全媒体记者，上海的出租车不换班，一人一台车。这和以往很多人抢着干出租车行情不同，以前会两班倒。在过去几年里，他感觉有不少司机停止了合约，退出了行业。

实际上，这几年多个城市已经开始通过限制网约车发牌，来控制市场的饱和程度。

2020年7月，武汉市交通局发出《关于暂停受理网络预约出租汽车经营许可的通知》，也就是，不再发放新的网约车“地牌”。从那以后，武汉的巡游出租车和网约车数量分别被固定在了1.7万辆和2.94万辆。

上海、三亚、珠海、济南、遂宁等多个城市都发出了网约车行业预警通告，提醒网约车数量已经饱和，行业景气逼近警戒红线。

已经有些“体虚”的出租车行业，其实经受不住冲击。这时候，新技术又出现了。黄老板说，一些人不开出租车之后，可能去送外卖、做快递员了。一个不争的事实是，无论是网约车、外卖还是快递，在当下都是很多人最后的退路。

可以预见，RoboTaxi越受到市场欢迎，舆论声浪就会越高。智驾公司里这些会写代码的算法工程师，未来还得面临不少科技伦理难题。

黄老板想不明白RoboTaxi怎么会来到这样的市场里，他不相信嘉定那些无人驾驶出租车会扩张。“没有威胁，不可能。”他作出这样决绝的判断。

在推进新科技落地时，大公司又是什么反应呢？公关专家李国威向南方财经全媒体记者分析说，大公司在推进新产品时，通常会有详尽的市场影响调查，对各种可能性做好预案。“但最终会做一个行为的选择，这个选择不一定照顾到所有利益相关者的利益。”

消费者：出行服务路在何方

1997年，哈佛大学商学院教授克莱顿·克里斯坦森(Clayton Christensen)在《创新者的困境：当新技术使大公司破产》一书中，首次提出“颠覆式技术”这个词。带有“颠覆”能力的技术，可以更便宜、更方便、更低品质，可以锁定一个消费群体。

和传统出行行业比起来，RoboTaxi就带有上述特质。虽然很多人还没有乘坐过RoboTaxi，但他们对现有的出行服务非常不满，因此认为新的服务会更好。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪在接受南方财经全媒体记者采访时表示，RoboTaxi还能在“用户服务”上挖掘更多商机。

第一是创新服务，未来RoboTaxi利用很多空间，智能化满足出行需求，如车上娱乐、休憩模式，可以更好提供私人空间保护用户隐私。

第二是更低成本、更高质量响应消费者的需求。RoboTaxi行业未来可以避免人工服务的部分问题，如司乘纠纷、疲劳驾驶等，能够提供更安全的出行服务，也通过替代司机降低出行成本。

第三是商业模式创新。RoboTaxi可以以私人车辆在闲置时间提供服务，能够改变目前出行模式，未来有望形成新的商业生态。

在RoboTaxi的出行服务建设中，“新来者”们向传统出行行业伸出合作之手，而后者也希望抓住未来的机遇。

在上海，萝卜快跑与大众交通进行了一些合作，大众交通旗下的大众出行APP上线了“大众出行X萝卜快跑”无人驾驶体验模块。小马出行则与锦江出租合作，由后者组织前者相关车辆的日常运营管理。

在出行服务的探索上，谦虚是各种困难唯一的解药，没有人能够傲慢地霸占住市场。

RoboTaxi并不是一个新鲜的词汇，自打无人驾驶技术的研发萌芽时，它就是“终极幻想”之一。但可以说，在诞生之初，它光鲜亮丽，现在寻求落地时，它十指粘泥。

人们对RoboTaxi的设想，是让它解决大城市里道路安全、交通拥堵、停车、污染和能源消耗问题。设想，如果RoboTaxi没有司机，那么运营成本就会降低，这可以令更多消费者负担得起。如果消费者更多使用RoboTaxi，那么个人汽车保有量就可以降低，这也意味着路上更少的拥堵、停车场需求减少，能源消耗和汽车排气也会降低。此外，在算法规则下驾驶的汽车，也被认为会形成更有秩序的交通，带来更高等级的道路安全。

然而，“颠覆式创新”的落地，不仅要解决技术难题、进行产业生态建设，还要面临更长时间的考验。

（文中程皓为化名）

编辑/樊宏伟