最近几天，民航局和中国国家铁路集团有限公司（下称“国铁集团”）陆续召开了年度工作会，披露了2023年的一些数据，这些数据可以清晰看出疫情以来高铁与民航的恢复情况。

比如根据国铁集团披露的运营数据，2023年国家铁路完成旅客发送量36.8亿人，高峰日发送旅客突破2000万人，日均发送旅客突破1000万人，全年和高峰日旅客发送量均创历史新高。

笔者查阅了2019年国铁集团披露的数据，显示疫情前的2019年，国家铁路的旅客发送量为35.79亿人。这意味着，2023年国家铁路的旅客发送量已经超过了疫情前，相较2019年增长2.8%。

相比之下，民航在2023年的旅客运输量为6.2亿人次，仅恢复至2019年的93.9%。

当然，这主要是国际航班恢复缓慢“拖了后腿“。不过，即使只看国内旅客量的恢复情况，根据民航局披露的数据，2023年的国内航线客运规模超过2019年1.5%，增长幅度也没有超过国家铁路。

再来看看经营数据，国家铁路完成运输总收入9641亿元、同比增长39%，国铁集团称利润总额创历史最好水平；而民航局长则透露，尽管2023年民航大幅减亏1872亿，但全行业还是亏了288亿。

在上市公司层面，早在2023年上半年，笔者就曾比较过京沪高铁一家的净利润（51.36亿），就超过了五家已披露盈利的客运航司的利润之和。

虽然决定航司和铁路业绩的因素有很多不同，但2023年以来旅客在这两种交通工具选择上出现的变化，也对两种出行方式的提供商带来直接的影响。

在交通领域，航空公司和铁路之间一直存在竞争关系，2023年以来，高铁对民航旅客的分流效应越来越强，或者说更多的旅客从民航转移到了高铁，而这背后，则是今年以来民航机票价格的高企。

民航业内人士唐朝根据公开数据推算，2023年铁路的平均票价比2019年上涨不超过3%，个别高铁线路上涨幅度可能会稍微高一点点，而国内机票的涨幅达22%，两种价格涨幅的差距，进一步加剧了高铁对民航市场的分流。

不过，在去哪儿大数据航旅研究院看来，民航在油价成本上升的情况下，采取了提升票价的策略，导致旅客分层，部分价格敏感旅客分流，甚至部分老年旅客放弃出行，这是市场供需形成的结果，并非高铁主动从民航引流，而是在民航旅客被票价分层之后，受制于机票涨价的现实情况，部分价格敏感型旅客的被迫分流。

而从量化的数据看，尽管民航和高铁重合的线路越来越多，竞争较为激烈的航线，只有全部重合线路的十分之一，意味着双方合作的空间依然很大。

空铁联运就是双方合作的重要方式之一，2023年去哪儿网就在做一些打通空铁联运壁垒的尝试，比如推荐旅客乘坐一段飞机再乘坐一段高铁到达目的地，并且实现一次性支付。

而一些航司也已经开始与铁路寻求联合推出“空铁联运”产品，甚至可以在各自平台上销售对方的机票（车票）。比如东航和国航就与国铁集团的APP实现了系统对接，旅客通过任何一方的APP，都可以一站式购买航司航班与高铁车次的组合联运客票。

在国外，一些航空公司甚至为了吸引旅客空铁联运出行，还在行李托运等环节充分考虑，旅客的托运行李下飞机后可以直接被送往高铁站，避免还要提取行李再拖去赶火车的麻烦。

不过，对于国内很多城市来说，目前很多机场与高铁站相距甚远，也一定程度上抑制了更多空铁联运的实现，也希望更多城市在规划建设新机场时，将与高铁站的距离纳入考量，形成更便捷的交通联运网络，令空铁联运可以开发出更多新的线路，刺激出更多的新增旅客需求。

编辑/樊宏伟