每平方米灰尘不得超过6克，8处超100平方米的活塞风井，气动缓冲结构……12月26日，成自宜高铁全线建成通车，天府机场站作为这条线路上最重要的站点之一，该站有何特色？车站如何做到高铁快速通过却不影响飞机起降？

据蜀道集团四川路桥铁建公司天府机场站站后1标项目部总工程师袁飞介绍，为了保证乘车人不受影响，首先在隧道内设置8个面积大于100平方米的活塞风井，减少列车进出隧道时形成的风压；另外，在长达400米的站台区域，每隔20米设置5个泄压风孔，让乘车旅客舒适度增加至最大。同时，180余个减震基础的设置，让高铁通过时的震动减至最低。

进出口设8处面积超100平方米活塞风井

成自宜高铁天府机场段设计时速350公里，作为世界范围内首条下穿机场，不减速通过机场的高铁线，其建设难度可想而知。

建设之初，设计者面临的首个难题便是行车中风压变动给车站、机场带来的扰动。要知道，当列车以时速350公里速度通过时，其形成的气浪甚至可以掀翻汽车，如此大的风力，如何泄压成为关键。

“针对时速350公里高速铁路穿越地下车站隧道空气动力学效应问题，我们同步开展了各项研究，最终确定在车站采用了8处面积大于100平米的活塞风井以减少高速列车进出隧道口引起的微气压波效应。”袁飞说，除了活塞井，还在隧道洞口设置了气动缓冲结构，正线采用隔墙隔绝列车风对站台门及候车环境的影响。不仅如此，为了确保整个车站气动效应符合要求，车站模型还在世界上规模最大、国内唯一的“中南大学列车气动性能试验台”开展了动模型试验验证。

据了解，天府机场段采用明挖隧道形式建设，其隧道正线长度7.84公里，设2站台6条线，中间4条铁路线可保证列车以350公里/小时速度通过。“除了这些考虑，我们还预想了列车靠站后，屏蔽门打开时，高铁列车通过造成的气流扰动。”该项目经理徐龙说，为此，在停靠站台列车的正上方，建设者每隔20米一组开设5个泄压孔，总共设置了20组。以此将冲入站台侧的气压分流，如此便实现了屏蔽门关闭时，行人在站台上并不会感受到列车通过时的气流。

隧道内每平方米灰尘不得大于6克

作为一条高速铁路线，屏蔽门的设置一方面是为了保证乘车安全，另一方面也是为了保证行车安全。

“屏蔽门是国内许多铁路机场站的标配，但在天府国际机场却不一样。”袁飞说，为了抗风，建设中还专门增加了站台门骨架结构强度、站台端门及工作区门窗的强度以抵御气动效应的破坏。另一方面，屏蔽门也避免了旅客将物品散入轨道内，对列车通行造成影响。“其实除了屏蔽门，隧道建设的风井是活塞式的，可抵挡落叶、纸片等进入隧道。”据徐龙介绍，按照验收标准，隧道内每平方米灰尘不得大于6克，所以别说是落叶、纸片，在隧道内就是灰尘都要以克计算。

为了达到验收标准，隧道建成后，施工方用专业清洗车对隧道进行了数次清洗。12月26日正式通车前，隧道内再次做了保洁，相较试乘体验时，完全是两个样子。

180余个减震基础 让列车通行震动降至最低

在天府机场站设计的6条股线中，2条股线规划为高铁列车不停靠直接通过，这在全球尚属首创。未来在航站楼地下25米深处，高铁列车呼啸而过，乘客在车站站台感受不到强烈的震动，也不会听到巨大的声响。为了实现这一效果，车站同样进行系统设计。据中铁二院天府机场设计负责人王甦介绍，设计团队在没有案例参照的前提下，进行了百次抗震减压模拟实验，设计一套完整的抗震减压和消音体系，成功解决了列车快速通过带来的震动、风压、噪音等问题，实现“从无到有”的突破。

具体施工中，建设者在高铁咽喉区间隧道圆拱顶板上设置了180余个减振基础，安装了隔振器的减振支座将航站楼结构荷载传至高铁结构顶板上，减小高铁高速通过对上部结构的振动影响，而高铁轨道采用减振轨道进一步减小了高铁对航站楼的振动影响。

文/闫宇恒

编辑/倪家宁