6月10日，第18个中国“文化与自然遗产日”，北京青年报记者深入探访第一批入选“中国工业遗产保护名录”的宝成铁路，解读它的前世今生。
众所周知，宝成铁路是新中国第一条工程艰巨的铁路，是沟通西北与西南地区的第一条山岳铁路，是我国第一条干线电气化铁路。
上世纪50年代初，新中国第一代铁路建设者、抗美援朝回来的铁道兵，还有全国支援的技术工人、民工等十几万人在秦岭深处修筑铁路，有的甚至付出了生命。那些“不怕苦、不服输、不含糊”的宝成精神和故事，至今流淌在秦巴山涧、嘉陵江畔。
火车飞驰，穿山越岭，钻洞跨桥，开上秦岭之巅。中国铁路修建史上第一次成功大爆破的观音山车站、千年古道变天堑通途的“观音山展线”，“8”字形交汇点的青石崖车站……以前只能在中学语文课本中想象的险峻、雄奇，逐渐变得鲜活而生动。车轮滚滚，一日飞驰千里之外，一代又一代人沿着宝成铁路筑出属于自己的历史。
宝成铁路
中国人破解“蜀道之难”的里程碑
秦蜀之间，有秦巴两山和剑门之险。殷商时期，秦王伐蜀，石牛粪金，西蜀“五丁”引金牛开出石牛道以后，先民们陆续在千峰万刃中开凿出条条栈道，后来几经修缮，逐渐形成连通秦蜀的陈仓道、金牛道等7条古道，一直沿用至民国。1920年，北洋政府提出修建甘肃天水至四川成都的天成铁路。但因战争频发、时局动荡等原因，直至1948年，天成铁路仅限于“纸上谈兵”。
1949年底，邓小平提出，国家百废待兴，但为了开发祖国内地资源，加强西部地区经济建设和国防建设，打开通往西部的屏障成为当务之急。1952年7月1日，毛泽东做出了“修筑天成铁路，打开西北、西南通道，改变这些地区的政治、经济、文化面貌”的指示。
起初，国家原计划把陇海线上的天水站作为北段站，向南架桥铺轨，过略阳入川到成都，叫天成铁路。1953年铁道部通过能力、建设难度等因素的综合考虑，采取宝鸡至略阳线路方案，改“天成铁路”为“宝成铁路”。这一重要抉择，注定宝成铁路承担起连通西北与西南山区的第一条干线铁路的历史使命。
作为开路先锋，铁道部组成两个测量总队，以略阳为界，分别担任南北段的勘测任务，翻山跨河勘测选线。苏联专家同中国地质勘探队员一起，在秦岭深山调查地质情况。当时条件非常艰苦，勘查队员踩着简易便桥，乘坐皮筏子，沿嘉陵江进行施工前的线路勘查工作。勘测设计人员克服设计机构不健全、规章制度不完备、地质勘测力量薄弱等重重困难，从1950年延续到1957年，除电气化部分外完成全部勘测任务。
宝成铁路工程浩大，分三段施工。1952年7月1日，南段在成都破土动工。1953年底，中段在凤县双石铺动工。1954年1月，北段在宝鸡破土动工。宝成铁路工程艰巨复杂，在中国铁路修建史上是空前的，在世界上也是少有的。当时苏联派出30多名专家，匈牙利派出两名专家，对宝成铁路建设进行技术援助。
当时最棘手的是秦岭地质构造复杂，花岗岩、石英岩、绿泥片岩、砾岩、干板岩，工程不是桥梁连着隧道，就是隧道连着桥梁，工作环境艰苦，施工量大。宝成铁路全线共有隧道304座，总延长84428米，约占线路总长度的12.5%。仅秦岭北段线路就有隧道48座，建设长度达17122米，平均每公里380米。尤其是广元至略阳间的鲁光坪地段，隧道群连绵不断，令人叹为观止。
那时候机械化程度低，劳动强度大，为了赶进度，工人几乎天天加班，日夜奋战。一张老照片十分令人动容：1955年9月26日，秦岭隧道凿通，南北双向施工的工人在隧道深处相会，大家拥抱、握手，激动之情溢于言表。
宝成铁路在秦岭山区基本沿着陈仓与金牛故道的线路修筑。古人的智慧为今人指明了一条路。1958年1月1日，宝成铁路全线通车运营。1961年8月15日，宝成线宝鸡至凤州段电气化改造试点工程建成通车。1975年7月1日，宝成线全线完成电气化改造，成为中国第一条电气化铁路。宝成铁路的建成，彻底改变了“蜀道难，难于上青天”的历史局面，被誉为中国人破解“蜀道之难”的里程碑。
宝成线运行的第一代电力机车韶山1型061，如今在宝鸡机车检修厂展出
一座在陡峭的半山腰，用炸药炸出来的车站
“旅客您好，前方到站是观音山车站，请您在6号车厢下车参观。”列车员柔美的声音，令人思绪瞬间从上一个时空拉回眼前。
走下列车，居高远望，群山青翠，绵绵不断，不时有列车穿行在群山之间，宛若游龙。令人震撼的是，美景如此的观音山车站，是一座从陡峭的半山腰用炸药炸出来的车站。
当年在方圆600多平方米内需要削平四个山头，填平四处深沟，土石方达47.6万多立方米。这样的工作量，在当时用1000人按正常施工办法，至少得一年半才能完成，而允许工期只有8个月。因此，在苏联专家指导下采用了大爆破的施工办法，炸山头时，放炮工腰上拴绳子，悬在半山腰凿出炮眼，在四个山头上挖了49个药室，填充炸药142.08吨。
1955年8月10日，隆隆轰鸣中，一次爆破成功，共炸掉山石20余万立方米，定向抛掷14734立方米山石作为附近填方。爆破缩短工期6个月，节省人力82000工日，节约投资78.83万元，“观音山大爆破”为我国铁路建设史上第一次成功的大爆破。
站在山巅俯视，著名的观音山展线，也称为秦岭展线，尽收眼底。远眺可见，铁路呈现三个马蹄形倒“8”字和一个螺旋形迂回展线上升，然后翻越秦岭。观音山展线是怎么来的？宝成铁路出宝鸡南下，沿清姜河盘旋迂回，铁路通过秦岭时，从杨家湾车站到秦岭大隧道直线距离只有6千米，但升高部却达680米，相当于每千米上升110米。为了把坡度改为每千米只升高30米，能够通行火车，只能把铁路线反复迂回盘旋，在6千米的直线距离内盘绕了27千米；在任家湾和杨家湾之间的线路以30‰（铁路坡度的参考值。受限于火车的爬坡能力，一般铁路坡度必须低于30‰）的大坡度急速爬升，这一坡度到现在仍保持着全国干线铁路坡度最大纪录。为了克服地势高差，过杨家湾站后就以3个马蹄形（U字形）和1个螺旋形（“8”字形）的迂回展线上升，线路层叠3层，高度相差达817米，这就是著名的“观音山展线”。
当时为了对抗运输困难，施工队学习古人，搭设栈道，作为运输线路。在天险灵官峡架起索道和人行吊桥，劈山凿洞。工人们提出“走路不空手”的口号，上班时也要捎带上水泥。
始建于1955年的“观音山大台阶” 全长只有156米，宽3米，共286阶，却见证了宝成铁路建设初期铁道工人的奋斗史。当时的铁路工人利用清江河河道内石块，由人工开凿成条石修砌而成。因大台阶上部坡度过陡，雨雪天气攀爬困难，为方便职工出行，1985年，在原大台阶北侧，由凤州工务段重新修筑了新的观音山上山台阶。前两年，又在秦岭山涧修建了垂直电梯，使搬运设备、货物更加快捷、方便。
时光荏苒，岁月如梭，最早的“观音山大台阶”历经风雨近70载，至今仍稳固完好。长长的台阶上青苔遍布，四周绿荫环绕，像一位慈祥的老人，每天守护着秦岭深处的观音山车站。
上世纪50年代，宝成铁路作为新中国“一五”期间重大铁路建设工程，影响巨大，人人关注。那时的报刊、广播、书籍、戏剧对铁道兵和筑路工人不畏艰难险阻修筑宝成铁路的事迹都有大量的报道。著名作家杜鹏程在宝成工地凤县段深入生活后，写下了《工地深夜》《夜走灵官峡》等名篇，《夜走灵官峡》还收入了中学课本。一时之间，石鲁、李可染、蔡亮、吴镜汀等著名画家赴宝成铁路写生，以笔墨“画”说宝成，写天地间实景。陕西省京剧团还排演了反映修建宝成铁路的京剧《秦岭长虹》。普通老百姓家里，几乎都贴有宝成铁路的年画，还有不少家长给刚出生的男孩取名“宝成”。
宝鸡机车检修厂，中国第一代女电力机车司机驾驶机车
全线海拔最高、坡度最大、曲线半径最小的车站
绿皮火车，曾负载着几代人的出行生活，真实地留下时代的印记。时光飞驰，记忆不逝。直到现在，人们看见绿皮火车停靠，依然觉得亲切如故。
“青石崖站到了，下车时请您注意脚下安全。”和观音山车站一样，位于秦岭山上的青石崖小站，都是只有两三个股道，供列车会让和“凉闸”的四级小站。“凉闸”就是蒸汽机车在下坡途中，为了控制速度要经常刹车闸瓦，行驶一定距离后刹车闸瓦因摩擦发烫，必须停车降温，以保证行车安全。
青石崖车站位于秦岭之巅，三面抱群峰、一面临峭壁，鸟兽栖居、人迹罕至。整个车站长约400米，宽不足百米，是宝成铁路上海拔最高、坡度最大、曲线半径最小的车站。
值得一提的是，1955年修筑青石崖车站时，因车站两端被高山阻挡，部分站线需设在隧道之内，筑路战士们靠镐挖肩扛，高填深挖，采用大量爆破法，用炸药334吨，在崇山峻岭之间爆破、开凿出这个小站。而且，青石崖车站正好位于观音山展线“8”字交汇点上，自车站建成后，从秦岭站到观音山站的运能增加一倍，是保证宝成铁路安全畅通的关键之一。
从站台一眼望去，清晰可见青石崖仅有的两股铁道临崖而建，还有一部分站线在山洞里。走进小站的二层展馆，历史的画面扑面而来：我国首任铁道部部长滕代远带领苏联专家研究图纸，指导隧道施工；铁道部副部长吕正操和苏联专家一起视察青石崖大爆破后的现场；铁道兵爆破后清理后方的场景；一辆辆经过青石崖车站的蒸汽机车……一张张老照片，述说着一辈辈铁路人守护青石崖的故事。
“悬崖绝壁危险，两脚踩稳才工作。轰隆一声石翻身，乒乓滚下河。水漩涡，浪花溅，工人心中好快活。”“风钻一响，山洞就像战场；风钻一响，石头就像泥土往下淌；风钻一响，高山也挡不住摇。”青石崖隧道队副队长李峰在参与青石崖隧道的建设工作中，感慨于身边工友们的奋斗精神和拼搏斗志，在工作之余写下短诗，记录下这份青春记忆，读来令人感佩。“脚登险岩手攀天，腰缠绳索空中悬。劈开凶山开路堑，填起沟谷当平原。”另一首青石崖车站建设工人写的诗，真实地描画出他们当年征服青石崖的英雄气概。
然而，上世纪70年代，当时的青石崖车站自然条件、生活条件颇为艰难，人心不稳，故障频发。为保证安全生产，扭转一时的被动局面，1974年，上级领导决定由共青团员组成骨干队伍，进驻青石崖车站，拉开团员青年建站、守站的新篇章。同年，苑顺亭等八名共青团员怀着续写宝成铁路新篇章的雄心壮志，顶着漫天风雪来到这里，开始了艰苦创业的生涯。自此，数十名热血青年陆续来到这里艰苦创业，多次受到表彰，该站被授予“共青团车站”光荣称号，前中顾委委员汪锋为青石崖车站亲笔题词“秦岭之巅共青团车站”。
宝成铁路通车后，刘少奇、朱德、邓小平、贺龙等中央领导人乘坐的专列经过秦岭时，都会在观音山车站、青石崖车站、松树坡大桥、秦岭车站等处下车，观看钢铁巨龙穿越秦岭的雄姿。青石崖车站翻新前，还曾有过一座“少奇亭”，现在，刘少奇留下足迹的地方，成为人们缅怀先辈的精神之地。
青石崖站附近没有人家，也没有道路，这里常年住的都是铁路工作人员。如今，这个共青团车站有13名员工，平均年龄27岁，几乎都是90后的年轻人。“听师傅说过，以前巡道时还在山涧里遇到过熊，那时候他们用水靠背、上山靠攀……现在条件好了，站里有泉水引上山，进入40立方米储水箱循环过滤后，我们喝的水达到了矿泉水标准。在山上和家里通视频信号也很流畅，休息日坐上通勤小火车，一会儿就到家了，都很方便。”一个刚来站里不久的年轻人高兴地说。
火车迷参观宝鸡机车检修厂厂史馆
一部宝鸡机车检修厂厂史，一段中国电气化铁路历程
宝鸡是一座“火车拉来的城市”，因铁路而建，因铁路而兴，铁路文化影响着宝鸡几代人的成长。宝鸡机车检修厂，始建于1959年1月1日，位于陇海、宝成、宝中三大铁路干线交汇处，是新中国第一个电力机务段，也是中国电力机车检修技术、人才和管理的摇篮，电气化铁路从这里走向全国，被誉为“中国电力机车第一段”。
走进宝鸡机车检修厂，了解它的厂史，就能清楚知道中国电气化铁路发展从这里走出去的重要历史历程。如今的宝鸡机车检修厂，俨然是一座“铁路博物馆”，国产韶山型电力机车、1901年汉阳铁厂造的铁轨、中国首批留苏电力机车专家、中国第一代电力机车女司机等珍贵铁路影像资料、老物件，分门别类陈列、收藏、展示在露天展区和厂史馆里。更让铁路迷兴奋的是，为纪念宝成铁路通车运营65周年，“第二届中国铁路文化收藏集邮展”正在如火如荼地进行，中藏协铁路收藏文化委员会秘书长赵向红表示，“来自全国各地的1.8万多件铁路珍贵藏品在这里集中亮相，是为了让老物件活起来、让好精神传起来。也是我们铁路人铭记宝成精神，传承铁路文化的责任。”
“你看，那枚宝成铁路通车纪念章多珍贵！”“是呀，那时候的老工人用手绢包两个馒头就是一天的干粮，宝成铁路修到哪儿，他们的家就搬到哪儿，一直到宝成铁路建成通车。”每天和机车打交道的年轻职工，每当看到场馆里的老物件都会觉得备受激励。
“你知道吗？当年毛泽东主席发表‘世界是你们的，也是我们的，但归根结底是你们的”讲话时，我们厂的三个老专家作为留学生代表，他们就在现场聆听。学成之后，他们立刻奔赴祖国，投身国产电力机车研发和一线电气化建设。”厂史馆讲解员告诉北青报记者，“我们当时去抢救性挖掘这些珍贵的口述历史时，已经93岁的耄耋老人说到这段经历时，依然非常激动，他让保姆扶他坐起来，把衣服整理好、扣子都扣好，才开始讲述。”
火车跑得快，全凭车头带。上世纪60年代，北京铁路电气内燃机车学校、开封铁路技校等等当时很多专业院校毕业的学生都来到宝鸡工作、生活，作为最核心的人才，他们学习和钻研苏联、法国等先进技术，成就了“中国电力机车第一段”的美名。当时国家倡导“自力更生、艰苦奋斗”，为强化宝成铁路运输能力，铁道部决定推进宝成铁路全线电气化，坚持电力机车国产自制与国外进口“两条腿”走路，国产韶山号6Y1型电力机车紧锣密鼓地研制并上线试验，另有25台进口6Y2型电力机车分8批次，通过海运抵达我国，成为宝鸡至凤州段电气化牵引的主力机车。
宝鸡电力机车段的张定范就是1960年去法国接车的工程师之一，他一直珍藏着当年的接车时刻表、接车笔记、入住酒店的名片，甚至还留着当年法国朋友回国时他们手写的离别宴会邀请函，和饱含热情的送别诗：“飞越千山万水，不辞万里遥远，你们远离祖国法兰西，来到宝鸡和我们工作在一起。至今寒暑三易，骊歌奏起，多少话归结成一个共同的语言，友谊，友谊。电车谱新乐，影集记友情。愿中法两国人民的友谊，像喜马拉雅山，像阿尔卑斯峰，巍然挺立。”
“有很多老工人把自己珍藏的自制老工具、老检修工装捐献给厂里，这些工具饱含了老一代人的智慧。特别是最早的一代工程师，他们通过实践总结写著的《线路原理图》《故障处理办法》等书籍特别珍贵，再加上80年代我们厂组织建立的一套完整的企业标准、管理标准体系，这些东西是我们国家电力机车检修行业的管理源头，也是我们的镇馆之宝。”技术工人出身的徐愉乐厂长动情地说。
“我们不怕干活，我们就盼着手里的活不停。我们厂有我们国家第一批高级工程师写成的技术宝典，遇到什么难题，对照着一琢磨就会了。和以前老一辈铁路人用青春艰苦奋斗、建设国家相比，我们也要创新报国、科技报国。”在一线车间班组调试电机的技术工人自豪地说。
供图/赵选团
文/北京青年报记者 李喆
编辑/韩世容
