根据官方消息，比亚迪暂定先在日本市场销售3款车型，分别是SEAL（海豹）、ATTO 3（元PLUS）、以及DOLPHIN（海豚），这3款车都是基于比亚迪e平台3.0打造的纯电动车。其中，元PLUS将在2023年1月份开卖，海豚则会在2023年中旬在日本上市，目前国内刚刚上市的海豹，则要等到2023年年底才会正式在日本市场销售。

日本一直被视作“进口车禁区”，主要是日本本土品牌众多，竞争非常激烈。并且在日本拥挤的人口密度下，进口车型很难能适应日本消费者的用车习惯，再加上日本本土车企所推出的传统车型产品竞争力足够强势，也就造成了一些传统的国外品牌无法打开日本的汽车市场，最终惨淡退出。

但是在新能源领域就不同了，整个2021年，日本新能源汽车销量仅为4.5万辆，这其中还包括插电式混动车型。而在纯电动车领域，日本2021年纯电动车总销量不到2万辆，仅占总销量的0.45%，并且其中光是在日本大搞特价的特斯拉就卖了5200辆新车，占比超过30%。

要知道，2021年中国市场仅纯电动车销量就有291万辆，占到乘用车总销量约11%，而这还没算上插电式混动车型。所以从全球来看，日本的新能源汽车渗透率都是倒数。虽然在燃油车时代外国品牌很难打入日本市场，但日本车企近年来在电动车领域实在是没有什么能拿得出手的产品，也正是这样的市场结构才给了比亚迪机会。要知道，过去十年里日本市场最畅销的电动车是日产聆风，最新款车型也只提供了270km和385km（均为WLTP工况），这种水平放在中国的新能源市场里根本没有任何竞争力。而且，日本的电动车售价非常高，据悉，续航不到300km的本田Honda e，在日本本土售价就要约合人民币30万元。

而比亚迪则不同，以最先在日本上市的海豚为例，这款两厢小车续航为301-405km，国内售价区间10.28-13.08万元。由于日本对进口车是不收关税的，所以理论上海豚依然可以在日本卖现在的价格，更何况比亚迪向来是把能给的配置都统统堆满，再加上智能化的加持，这对于日本本土的电动车来说更是堪称降维打击。而这样的产品放在日本的消费者面前，他们哪见过这种阵仗。

与此同时，比亚迪也在加紧销售网络的铺设。此前比亚迪就已经在日本成立了乘用车销售公司BYD Auto Japan（横滨市），并进行销售网的建设，提供客户支持、充电及售后等服务。新公司社长东福寺厚树表示，计划到2025年在日本全国开设100多家专卖店。

不过，这也不是比亚迪第一次进入日本市场，2015年比亚迪的纯电动大巴就已经在日本的公路上行驶，也成功打开了日本市场，并且比亚迪大巴已陆续驶进了冲绳、福岛、岩手、山梨、东京以及长崎等日本多地。目前比亚迪已经拿下了日本商用纯电大巴市场70%的市场份额，具有一定的基础，并且有计划在2030年投入4000辆纯电动公交车。

而且，日本政府也正在规划目标，最晚到2035年，要实现所售新车全部为电动汽车，但不排除使用汽油的混合动力车。相对于日本政府定下的目标，日本车企虽然在传统燃油车和混合动力汽车领域有着很强的竞争力，但电动汽车却是他们的短板，这无疑也给了比亚迪机会。并且比亚迪已经在中国这个新能源最严苛的市场取得成功，有了丰富的经验，此时进军日本电动车市场，自然也是事半功倍。

同时，在日本这种成熟市场搏杀，对于比亚迪自身的品牌形象提升也非常有帮助，如果能够在日本建立起品牌声誉，这会让比亚迪更容易将触角伸向欧洲或者美国。甚至在国内本土市场，也会形成一个比较高端的形象。

编辑/李东颖