自海运费飙升以来，美国联邦海事委员会（FMC）就被赋予了“重权”，近日FMC终于结束了其对航运业最广泛的调查之一，得出结论称供应链拥堵并非源于海运承运人的垄断，而是由于美国消费者太爱“买买买”。而这个结论同美国国会与白宫之前的论调截然相反。

当地时间31日，FMC公布了这份长达65页的最终调查报告，称疫情以来的两年中，美国强劲的消费需求，是造成海运费飙升的原因，而海运承运人之间的竞争依然“强劲激烈”，且没有具体证据表明承运人存在违规行为。

上海海事大学二级教授、中国海事仲裁员王学锋近期在接受第一财经记者采访时表示，查垄断是要有行为证据的，如果没有确凿的两方协商一致的证据，就没办法说是垄断。

高海运费是美国消费者需求决定的？

此次FMC的调查为期两年，从2020年开始，涉及数百名利益相关者，查阅了大量团队会议、电话交谈和电子邮件资料，在调查中，进口商和出口商强调了两个反复出现的与疫情相关的担忧：高昂的货运成本和过高的滞期费。

此前，由于海运费居高不下，推升通胀，白宫和国会都倾向于将此归咎于海运承运人。

美国总统拜登在今年的国情咨文中就表示，将治理海运企业向美国企业和消费者过度收费的问题。2月底，白宫还出具了一份详细的信息说明，表示目前三大海运联盟控制着全球80%的集装箱船运力和95%的重要东西方贸易航线。三大海运联盟指的是2M、THE Alliance和OCEAN。

“这种整合迅速发生在过去十年中。从1996年到2011年，三大海运联盟曾仅运营约30%的全球集装箱航运运力。但在疫情之前的几年中发生了重大整合。”白宫表示，自疫情开始以来，这些海运公司一直在通过提高运费和费用的方式大幅增加运输成本，自2020年1月以来，海运公司将亚洲和美国之间的货运即期运费提高了100%，同期美国和亚洲之间的货运费率提高了1000%以上。

与此同时，海运公司的利润和利润率都在飙升，有估算称，集装箱航运业在2021年创造了创纪录的1900亿美元利润，比上一年增长了7倍，是2010-2020年十年间的5倍。利润率的增长幅度更大，2021年第三季度，主要运营商的平均营业利润率约为56%，而两年前的平均营业利润率为3.7%。

不过，FMC专员戴（Rebecca Dye）此次表示：“美国出口商和进口商最近经历的历史性高运费，对许多人来说是毁灭性的，但我想强调的是，我们的市场竞争激烈，高海运费是由空前高涨的消费者需求决定的，特别是在美国，这使船舶运力供应不堪重负。拥堵则进一步限制了承载能力。”

在报告中可以看到，跨太平洋和大西洋贸易的主要海运承运人数量，从2015年的20家减少到2022年的11家，但FMC方面认为，在这种情况下，三大海运联盟等方面的市场竞争仍然非常“激烈”。

在各方面关注的滞期费等方面，FMC此次的调查结果也相对温和，仅仅认为一些承运人并未完全遵守收费时的 “激励原则”，即收费的目的是为了促进货物流动，而非牟利，未来需在承运人和托运人之间建立更强有力的协议。

可以看到的是，白宫针对航运业抱怨颇多，力图整治，但FMC的调查报告结果却并不能支持白宫的预判。

王学锋解释道，虽然美国总统拜登出面委任FMC调查是否存在垄断现象，但船运公司在这个行业里摸爬滚打多年，要找到确凿的垄断行为，并不容易。“一方可以说自己是按照成本定价，另一方可以说自己只是跟进行业领头人的定价。”他解释道，此外，船运公司是不是真的收到了全部的运费？这件事存疑，譬如此前马士基就说要直接对接货主，不与货代对接了。其原因在于，马士基表示，其舱位定价是几千美元，是货代加价了一万美元，为此马士基要绕开货代。

FMC给出12条建议

近两年来，由于海运费高涨问题无法解决，且供应链环节问题丛生，美国业界人士呼吁政府给FMC扩权。

在实际操作中，如果涉及货物运输的铁路部分出现滞期费问题，托运人并没有足够的争议解决程序可使用，且美国政府也尚无针对这部分的直接监管方。

通常海运货物到达美国港口后有两个途径运送到全美各地：铁路运输和公路运输（卡车），大部分货物都会采用铁路运输的方式。在疫情后，货物运输量激增，铁路运输因此也开始收取滞期费或每日津贴等费用。

各方目前呼吁FMC能够接受这类监管问题。

此次，FMC也给出12条建议，包括设立一个新的“国际海运供应链项目”委员会，对海运公共承运人、海港和海运码头众多收费的做法进行调查，成立一个新的“国家海港、海运码头和海运咨询委员会”，关注美国铁路设施的极端供应链混乱问题等。

在近期世界银行等方面发布的“2021年全球集装箱港口绩效指数（CCPI）”中，美国西海岸的门户港口洛杉矶港和长滩港排名垫底。CCPI的港口绩效指标显示，阿卜杜拉国王港等表现最佳的港口平均每小时运送97个集装箱，而美国西海岸主要港口每小时仅运送26个集装箱。（冯迪凡）

编辑/田野