混乱了近两年后，美国供应链要看到正常运行的曙光了？

近来随着塞港现象有所缓解，多家航运巨头和多位美国港口高层将2022年夏季看作供应链问题缓解的窗口期。

截至2月9日，美国南加利福尼亚州海运交易所数据显示，目前有85艘船在洛杉矶港和长滩港外停泊，比1月6日时的105艘少了20艘。第一财经记者查询历史数据看到，去年同期等待停泊数量仅在30艘左右。

不过，长滩港执行董事科德罗（Mario Cordero）在9日的简报中称，疫情的不可预测性和历史性的进口量都是具有挑战性的因素。

IHSMarkit海洋和贸易领域研究负责人提特什维尔（Peter Tirschwell）也对第一财经记者表示，一个自疫情以来反复出现的问题是，在受到冲击后，整体海运系统很难复原，且随之下一次冲击又会到来。

“全球约80%的中断是由美国港口造成的”

洛杉矶港的数据显示，其港口陆地容量目前为90%，这意味着地面上卡车和人员过多，货物无法有效挪动。

全球运输和物流公司Kuehne+Nagel一直在关注塞港和供应链终端情况，并创建了自己的供应链中断指标，该指标根据主要港口的船舶容量衡量20英尺标准集装箱 (TEU) 的累积等待量（以天为单位）。

例如，根据该公司的指标，一艘10000TEU的船舶等待12天，等于120000TEU等待量。而在计算中，可以看到处理美国40%进口货量的洛杉矶港和长滩港是全球集装箱拥堵蔓延的源头。

Kuehne+Nagel海运物流执行副总裁沙赫特（Otto Schacht）表示：“全球约80%的中断是由美国港口造成的。”

沙赫特解释道，当查看洛杉矶港/长滩港时，可以看到它们造成了大部分延误现象的发生。正常情况下，指标中的等待时间为100万TEU等待量以下，而对于这两个港口而言，其等待天数为1207万TEU等待量。

好消息是，从1月开始，在两大港口外等待的船舶从高峰期的逾100艘稳步下降。

提特什维尔也认为，治理塞港的措施有了一些成效，比如长滩港码头上长期滞留的集装箱数量自10月以来减少了近50%。

不过，他也补充道，截至2022年1月初，仍一度有100多艘集装箱船在洛杉矶港、长滩港外等待泊位。在疫情之前，这个数字要少得多——实际上是“零”。

夏季窗口期能否出现

洛杉矶港执行董事塞罗卡 (Gene Seroka)9日表示，即便夏季需求高峰比往常更早到来，零售商在下个季度补充库存后，美国供应链还是有机会恢复正常化运行。

“大多数零售商告诉我，他们将在2022年第二季度补充库存，让安全库存处于更舒适水平，如果届时照此运行，那么我们将有机会在6月初或7月初进入比正常情况更早的旺季。”他称。

塞罗卡补充道，他同意马士基首席执行官斯库（Søren Skou）的观点，即海运应该在今年下半年开始恢复正常。

9日，马士基方面表示，船舶积压现象将在下半年开始减少。这种转变将减轻集装箱运力的压力。“我们正在摆脱大流行的环境中运行，老实说，我们在这方面没有太多经验。”斯库表示，“我们预计2022年上半年会相当强劲，下半年早些时候会出现我们所说的正常化。”

这一观点为目前这个因劳动力短缺、港口拥堵和与疫情相关的中断而陷入困境的行业增添了一丝乐观情绪。

不过，其前景还取决于一个很大的未知数，即当疫情消退和服务支出恢复正常时，美国消费者对商品的需求是否会持续下去。全球约80%的货物贸易都通过海运进行。

接受第一财经记者采访的数位专家都认为，与人工短缺等技术性因素相比，塞港问题同美国国内需求更加正相关，对于其未来的发展，主要是看需求和疫情走势。

美国商务部8日公布的数据显示，受消费品进口额飙升影响，2021年12月美国商品和服务贸易逆差环比增加1.8%至807亿美元，推动全年贸易逆差增至8591亿美元，创历史新高。

美国全国零售联合会则在最新发布报告中称，预计2022年上半年全美进口量仍将小幅增长，持续的高进口量将对供应链造成压力。

科德罗也表示，供应链并没有灵活到可以轻松应对历史性贸易额增长的那种程度。

中信建投交运首席分析师韩军近期在接受第一财经记者采访时也分析道，从需求端来说，除非美国需求暴跌，且必须是连续两个月或者更长时间内美国需求萎靡，随着时间推移，货物进口减少，拥堵量越来越少，问题就会缓解。

提特什维尔对第一财经记者表示，美国政府推出的多项刺激计划增强了消费能力。这导致2021年美国进口集装箱量与2019年相比增长了近 20%。但在这种局面之下，运力缺乏加剧集装箱供应链危机。

他指出，但即便是在当下，美国在配送能力方面，仍没有做好准备。在疫情方面，类似奥密克戎毒株等新的中断因素都可能会进一步干扰海运系统，并令集装箱产生“一箱难求”现象。提特什维尔说，为此，至少在2022年上半年，海运业仍不太可能恢复到疫情前的状态。（第一财经）

编辑/田野