无论哪种类型的汽车抵达位于加州湾区的Aurora总部，该团队都可以在短短12周内让它在没有司机的情况下运行。Aurora是一家由亚马逊和红杉资本支持的自动驾驶初创企业。

该公司联合创始人兼首席产品官斯特林•安德森（Sterling Anderson）表示，这一改造包括将仪表盘拉开，为汽车配备一堆传感器和计算机系统，然后安装“一根脐带”，以促进车辆与自动驾驶技术之间的沟通。

“如果我们必须为我们安装的每一辆车重新开发系统的重要部分，那将是非常低效的。”他在谈到这种一体适用的技术时表示。

自2017年成立以来，Aurora目前已将其机器人“司机”集成到八种类型的车辆中。但事实证明，该系统在重型卡车领域最为成功。随着Robotaxi大规模推出的步伐放缓，重型卡车突然成为自动驾驶技术的主要战场。

3月30日，Aurora宣布与沃尔沃卡车签订了一项多年合作协议。在此两个月前，Aurora刚刚与Paccar达成了类似的合作关系，后者是Peterbilt and Kenworth重型卡车的制造商。

Paccar和沃尔沃是全球四大卡车制造商中的两家，在美国的市场份额加起来超过50%。这二者与Aurora的合作突显出，后者如今是无人驾驶卡车领域的一支重要力量，该公司预计将在该领域推出首款商用产品。

“一个巨大的机会”

进军美国8000亿美元货运市场的商业理由是显而易见的。三分之二的美国消费品是通过卡车运输到市场上的，但是劳动法限制司机的工作时间最多为每天11个小时，这意味着更长时间的路程必须经常被分成好几天。

卡车运输业也很分散，有20万家公司分布在美国各地。领先的货运集团和经纪公司CH Robinson的首席执行官鲍勃•比斯特菲尔德（Bob Biesterfeld）表示，其中95%的企业拥有不到100辆卡车。

他说，平均而言，20%的驾驶里程是空车运输。比斯特菲尔德说：“它们仍然会产生气体排放和污染，但不会产生收入，所以效率非常低。”

专家表示，自动化改变卡车行业格局、推动行业整合的潜力可能与其对汽车行业的影响一样巨大。

“卡车每年在高速公路上行驶1700亿英里。”Ike首席工程师南希·孙（Nancy Sun）表示。Ike是一家无人驾驶卡车初创企业，2020年12月被机器人送货集团Nuro收购。“这个数字低于乘用车里程，但仍是一个巨大的机遇……该行业已经准备好通过车队操作采用该技术。”

直到最近，硅谷对这一机遇反应迟缓。自2009年谷歌推出自动驾驶汽车项目以来，Robotaxi一直是该行业的焦点，导致了多年的整合，因为每一家大型汽车制造商——以及包括苹果、亚马逊和微软在内的几家大型科技集团——都在寻找合作伙伴。

相比之下，在卡车行业，所有的大型合作伙伴关系都是在过去8个月里签署的。

领先的无人驾驶卡车初创企业TuSimple于3月23日提交了IPO申请，今年9月将与大众旗下的Traton展开合作。它得到了中国互联网集团新浪、美国芯片制造商英伟达和物流商UPS的支持。Waymo以谷歌自动驾驶项目起步，2020年10月与全球最大卡车制造商戴姆勒签署了一项协议。

开放的道路

参与这四家公司合作的人士认为，自动驾驶卡车的另一个好处是，它们需要的技术更容易开发。

要想让无人驾驶网约车服务存在，它需要把乘客送到城市的任何地方，包括很少有人光顾的小巷。这就需要不断绘制地图才能跟上时代的步伐，而这些18轮的卡车大部分时间都在同样单调的高速公路上行驶。

“这条路基本上是直的，你甚至都不用换挡，更不用说有机会撞到一栋大楼了。”红点投资合伙人安妮·卡达维（Annie Kadavy）说。她曾在优步货运负责战略运营。

大多数相关公司都试图尽可能地限制工程问题，这与Robotaxi集团的做法形成了鲜明对比，后者的主要兴趣在于解决城市交通的复杂性。

优步前软件工程师、目前领导无人驾驶卡车初创企业Kodiak Robotics的唐•伯内特（Don Burnette）表示，试图解决所有能想到的边缘情况，让领先的自动驾驶汽车公司陷入了“演示思维”，而不是开发可能与优步竞争的可行商业应用。

因此，相反，Kodiak的目标是在高速公路附近建立“转运枢纽”，由一名标准卡车司机将货物运送到距离枢纽几英里处，然后将货物交换到一辆自动驾驶卡车，将其运送300英里至下一个枢纽，另一位卡车司机正在那里等待。

枢纽到枢纽

咨询公司麦肯锡预测，卡车要到2027年才能实现“完全自动化”。但包括Aurora、Ike、Embark和Kodiak在内的初创企业认为，通过这种枢纽到枢纽的方式，它们可以将这一时间轴加快数年。

“如果你想更快地进入市场，你需要尽可能地缩小你的用例范围。”伯内特说。“我们只关注了州际长途驾驶问题中的入口匝道、高速公路和出口匝道部分。”

这种方法的一个优点是，卡车司机的角色不会被取消，而只是被调整为短途驾驶和后勤支持。红点投资的卡达维认为，许多卡车司机甚至会更喜欢他们的新角色。

“卡车司机一年有250多天在路上，远离家人。”她说。但有了自动化，“如果他们只是重复驾驶（行程中的）最后一英里，他们每天晚上就都可以回家睡觉”。

美国货运协会表示，如果没有这些技术，卡车货运可能会面临一场危机。2018年，该行业的司机缺口达到创纪录的6.1万，到2028年，预计缺口将达到16万，原因是年老的司机离开了工作岗位，而较年轻的员工对该行业兴趣不大。

风险在于，故障可能会产生严重得多的后果。一位高管表示，如果发生严重故障，重达8万磅的18轮卡车将成为“非制导导弹”。他说，由于有多个故障保险装置和后备系统，这种风险很低。

Aurora的安德森表示，除了商业上的优点，他预计卡车行业对高速公路的关注对未来Robotaxi的部署至关重要，Robotaxi最终也需要学会在城市环境之外导航。如果他是对的，那么对Aurora和Waymo这样的公司来说，进军卡车行业可能是一种竞争优势。

“50%的行程需要驾驶时速超过50英里。如果你不能做到这一点，你就不能为50%的叫车出行提供服务。”他说。“首先在货运领域拥有规模，这可以让你尽早以盈利的方式进入市场，也可以让你以优势地位依次进入其他一些市场。”

文/汽车商业评论 朱琳

编辑/温冲