评价标准、价值体系这种东西，一旦过时了就会显得很可笑。比如现在谁提亲也不会带着“三转一响”（缝纫机、自行车、手表和收音机）去，因为大家都知道这套价值观落后了，再沿用肯定会闹笑话。可你知道么，我们现在测试油耗所采用的NEDC标准，就是一套诞生于70年代的、过时的标准。

NEDC，全名叫“New European Driving Cycle”，翻译成中文就是“新欧洲驾驶周期”。虽然带个“NEW”，可它确实是诞生于70年代，就连最后一次更新也是1997年，还停留在上个世纪，可谓是老古董了。用上世纪的标准，衡量现在汽车的排放，这听起来多少有些“拿前朝的剑，斩本朝的官”的荒诞感。

还好，在社会各界的共同努力下，老古董终于要说再见了。2月20日，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布了由工业和信息化部组织制定的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB 19578-2021），并将于7月1日起正式实施。其中明文规定在2025年前，传统能源乘用车、插电式混合动力乘用车的试验工况将由NEDC切换为WLTC。不过随着新标准的实施，中国汽车工业又将迎来新一轮大洗牌。

啥叫WLTC？准么？

WLTP，全称为Worldwide Light-duty Test Procedure，翻译过来是全球轻型汽车测试规程。而WLTC则是其中的燃料耗量测试循环。相比于老古董NEDC，WLTP要年轻的多，在2017年才开始正式应用。这一标准未必是最贴近真实油耗的，但起码比NEDC要真实和科学的多。

NEDC共分为五种工况，其中四个是市区循环，一个为郊区循环。在市区内循环测试时会将车辆进行加速、匀速、减速、刹停等操作，并循环四次。其最高车速为50km/h，平均车速为18.77km/h，每个循环时间为195秒；郊区循环最高车速为120km/h，平均车速为62.6km/h，时间为400秒。这一套测试流程的总里程仅为11.01km。

NEDC测试

值得注意的是，NEDC测试并非让汽车在实际道路上跑，而是在实验室的架台上，用滚筒模拟道路阻力，用鼓风机模拟气流。而且这一标准测试时间短、里程短、速度低、变速少而且还会要求关掉车内空调，甚至是大灯，其测试出来的成绩过于理想，这下你知道为啥你总开不出车企宣传的低油耗了吧？

而WLTC呢，其测试工况分为低速、中速、高速与超高速这四个循环，对应最高车速分别为56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h，持续时间分别为589秒、433秒、455秒、323秒，并且设置了停车、刹车、急加速等不同操作。

比起NEDC，WLTC循环平均速度、最大速度、最大加速度都有明显提升，而且其加速减速要更频繁一些，更加贴合消费者日常用车场景。可以预见的是，在标准正式切换完毕后，车企公布的油耗数据想比以前将明显提升。

向欧洲看齐？混子们的死期到了

一直以来，中国汽车产业一直在追赶欧美，2017年欧洲开始采用WLTP，而中国则要在2025年前完成从NEDC向WLTP的切换。难道这是中国汽车工业的再一次向欧洲看齐么？表面上看起来很像，但事实却有些值得玩味。

虽说都采用WLTP，可欧洲和中国所追求的结果不同，中国所追求的更为实际，是油耗。早在2017年，在工业和信息化部国家发展改革委科技部联合下发的《汽车产业中长期发展规划》中，就提到了到2025年，要将乘用车新车平均燃料消耗量降到4.0升/百公里。至于排放，则没给出硬性要求（只要在目前阶段满足国六排放标准即可）。

而欧洲呢？最高的限制卡在了碳排放量上。欧盟规定，2021年起欧洲市场所销售的新车平均二氧化碳排放量要控制在95g/km以内，如果超过这一限制，超过部分会按照95欧元/克/车的标准进行处罚。

一个追求油耗，一个追求排放，虽说有高度关联性，但其本质却并不是一件事。油耗所反映的更多是能量转化效率的高低，而排放反映的更多是发动机燃烧组织的好坏。所以，油耗高的车，排放不一定差，而油耗低的车，排放也不一定好。但在大部分“不糊弄”的情况下，降排放的同时油耗自然也就降下来了。

可中国和欧洲相比，差就差在内燃机的技术积累。用WLTC替换NEDC，就好像高考时本科录取线增加十分，对于重点班来说影响有限，可对放养班来说可就惨了。欧洲在转换WLTC后，欧洲车企在技术上也继续跟进，凭借他们在内燃机上的技术储备，可以在更短时间内拿出符合政策要求、环保法规的作品。比如大众的EA211 Evo、宝马B48TU四缸发动机等。再配合一众插电混动、纯电动车型，欧洲车企们想过关并非难事。

但中国呢？虽说最近广汽、比亚迪、长城等企业接连发布了热效率达42.1%的第四代2.0ATK发动机、DM-i超级混动技术、柠檬混动DHT技术等，但这终究是头部车企才有的研发实力。仍有一大部分车企仍处于“临阵抱佛脚，争取拿到高中毕业证”阶段，这时你突然告诉他“高考”开始了，迎接他们的，恐怕只有“休学”了。

更有一大批企业，直到如今都没有拿得出手的发动机技术，还在采购三菱发动机来应付消费者。新标准的到来对于他们来说更是毁灭性打击，没有自己的技术，试问降低油耗水平难道要靠三菱？快翻翻工信部公布的2019年各车企油耗表现吧，广汽三菱平均油耗为7.23L/100km，三菱汽车销售（中国）有限公司平均油耗高达12L/100km，比迈凯伦都高，已经处于自身难保阶段了，你还能指望他来拯救谁呢？

除了将带来中国车企的新一轮洗牌外，WLTC或许还会引发整个市场的技术路线变革。为了尽量降低排放，满足欧盟的考核指标。欧洲车企除了电动化攻势外，大多都对燃油车进行了小排量涡轮增压化处理。因为在以前的NEDC循环下，发动机工作情况颇为佛系，甚至涡轮在部分时间内都不用介入。而切换WLTC后，测试的平均速度有所提升，急加速、减速的场景也大大增加，涡轮工况明显增多，小排量涡轮增压在排放和油耗上的优势就都被进一步削弱了。

钱攒够了，但超跑却买不到了？

根据国际汽车工程学会（SAE International）此前测算的结果，从NEDC切换到WLTC后，小排量涡轮增压汽车平均油耗会上升0.6L-1L/100km；而大排量（相对）自然吸气发动机的平均油耗仅会上升0.2L-0.5L/100km。看来在WLTC时代下，曾经被不少车企疏远的自然吸气有可能重回主流。未来，汽车之家将在上述两个标准下，分别对涡轮增压、自然吸气发动机车型展开油耗对比测试，或许测试结果能说明更多问题，期待您的关注。

2020年7月，工信部曾经公示了整个2019年各大车企的平均燃料消耗量，其中显示，即便是在NEDC工况下，仍有不少企业平均油耗超过10L/100km，而他们中的绝大部分都是超跑品牌在华销售公司，或是进口汽车经销商。

不过问题由来了，电动化并不简单，需要投入大量时间、金钱。毕竟这些超跑品牌都是有自己调性的，不能为了电动化而失去自身数十年甚至上百年的坚持。对于此问题，这些品牌曾不止一次的讲过，比如保时捷研发总监迈克尔·斯坦纳（Michael Steiner）就曾表示“在一辆电动车问世前，我们首先要保证它是一辆真正的保时捷。”为此，该品牌不得不放弃了保时捷718车系的电动化计划，原因是电池过于笨重，不符合它“追求暴躁的引擎轰鸣，强调运动性”的双门跑车身份。　　这些超跑品牌怎么办？看来只有走电动化这一条路，毕竟这些品牌车型上所搭载的4.0T V8双涡轮增压，即便拼了命的优化也跟4.0L/100km的油耗挨不上边。

Artura

而迈凯伦首款量产混动超跑Artura也是在轻量化上下足了苦工，得益于迈凯伦轻量化碳纤维架构（MCLA），这款车车身自重低至1498kg，与未搭载混动系统的同级车型旗鼓相当。为了研发MCLA架构和电动化技术，迈凯伦着实花了不少钱，后来赶上疫情，这家企业宁可忍痛把总部大楼以2亿英镑的价格挂在了房产中介网站上，也没停止电动化研发。

这种代价可不是每家车企都付得起的。而且即便如此，4.0L/100km的指标对于这些还是太高了，毕竟WLTC工况下PHEV车型的油耗成绩也有所下降。即便迈凯伦已经如此卖力了，其插混的Artura油耗（WLTC工况下）也达到了5.6L/100km，超过了国内2025年的规划限值。也就是说，超跑品牌可能将产品全部插混化都无法过关，每卖3辆Artura这种插混车型，就得卖一辆纯电动车型来拉低平均油耗值，而那些性能狂暴的大排量燃油车，或许只能慢慢的消失了。

Taycan

但说起纯电动车，似乎这些超跑品牌还真的不太擅长。根据目前规划，除保时捷拥有Taycan外，迈凯伦、兰博基尼力争在2025年推出首款纯电动车型，法拉利在2025年前则没有纯电动车规划，若相关部门真的认真执行平均油耗政策，这些品牌在2025年能被允许销售的车型都将大大减少。所以说，那些追求传统引擎轰鸣快感的消费者，想买就快点攒钱，以后或许就真的买不到了。

对于消费者来说，这个政策给大家带来的影响也不能说不大，至少那些传统汽车卫道士们可能只能被迫开始接受电动车了，因为在全新测量标准和油耗限制之下，电动化才是完成指标的最佳方法，市场上的纯燃油车型只会越来越少。

而对于那些喜爱“狂野”的“玩车”消费者来说，这次公布的方案可能会让他们的爱好变得越来越“烧钱”。毕竟卖给你一辆高油耗大排量车型，厂家得多卖多少辆插电式混动、纯电动车型才能均摊下来油耗啊？这不得让你多掏点钱才行么？

文/汽车之家 陈灿

编辑/温冲