在5月之后，自主品牌市占率在6月份再创了新低。中国汽车工业协会数据显示，中国自主乘用车6月共销售59.0万辆，环比增长3.4%，同比下降11.6%，占乘用车销售总量的33.5%，占有率比上月下降0.6个百分点，比上年同期下降5.0个百分点。从去年开年之后，自主品牌市占率已经连创新低，跌破了2014年创下的34.6%市占率低点。

分开来看，今年上半年，自主轿车、SUV和 MPV市场占有率分别为18.2%、48.6%和67.2%，与上年同期相比呈现下降趋势。今年上半年，自主乘用车共销售285.4万辆，同比下降29.0%，占乘用车销售总量的36.3%，占有率比上年同期下降3.4个百分点。

而在另一家数据统计机构乘联会所发布的数据中，形势显得更加严峻。以统计零售量为主的乘联会数据显示，今年1-6月份，自主品牌累计综合销量为262.56万辆，同比下降31.2%，市场份额为31.4%。同期，豪华品牌市场份额为13.7%，主流合资品牌市场份额达52.2%，均创下历史新高。其中，德系和日系乘用车销量同比降幅均低于行业，美系、韩系和法系同比降幅均超过20%，且均高于行业。

虽然中汽协的批发数据看起来稍好，但数据都展示了自主品牌走低的趋势。那为何中国品牌市占率下滑，并在今年上半年出现了大幅度的下降？“本次疫情影响最大的是低收入人群，而这些本来就是中国品牌的主要受众。疫情之后，换车人群也更多地考虑中高端车，所以中国品牌市占率才会下降。不过，随着下半年国内形势的好转，中国品牌乘用车的销量和市占率有望回升。”中汽协副总工程师许海东在当日数据发布会上表示。

而乘联会则分析称，车企分化加剧主要是受到新车消费高端化的影响，近期25万元以上车型销量份额持续增长，入门级乘用车销量份额剧烈下滑。较2017年的峰值，2020年上半年8万元以下乘用车市场零售量下降63%，远大于总体市场下降33%的幅度。8万元以下占乘用车市场的比例，从2017年至2020年分别是28%、25%、19%、16%，这对于大部分自主品牌来说都是巨大的环境冲击，带来产能利用率下降和经销商亏损剧增，容易导致产销体系崩盘。

今年上半年不少中小自主品牌陷入资金断裂、工厂停工的困局，即反映了上述趋势。目前，众泰汽车、力帆汽车、海马汽车、北汽幻速，猎豹汽车等中小自主品牌，均因各种问题而销量低迷。自主品牌“两极分化”的现象也越来越凸显。

第二阵营掉队者出现

从企业来看，今年上半年中国品牌乘用车销量前十名企业集团榜单中 ，上汽以57.4万辆的成绩位居第一（包含名爵、荣威、上汽通用五菱、大通等），吉利汽车以53.0万辆的成绩位居第二，长安汽车以39.6万辆的成绩位居第三，第四名则是长城汽车，累计销量29.9万辆。前四强中，只有长安实现了1.9%的正增长。

以吉利、长安、长城三家企业为代表的自主头部阵营总体表现稳步，在6月份均实现同比增长，并且吉利、长安还挤入国内车企销量TOP10。而居于自主品牌第二阵营的上汽乘用车、比亚迪、奇瑞汽车、广汽传祺，则涨跌不一。今年上半年，自主三强的销量格局开始出现新变化。今年6月份，吉利仍位居第一，长安超越长城排到第二。整个上半年，长安汽车表现强劲，上半年实现同比增长，而长城汽车与前两者的差距正在拉大。

根据乘联会统计数据，吉利汽车1-6月累计销量为51万辆，同比下滑16.7%。长安汽车1-6月累计销量为37.33万辆，同比增长4.4%。长城汽车1-6月份销量为28.42万辆，同比下滑29.8%。6月份，吉利、长安、长城三家车企均实现同比增长。整体而言，这三家自主车企从4月份之后均开始实现同比增长，表现出在市场弱市环境下较强的抗风险能力和恢复速度。

值得注意的是，一些中小自主品牌通过前两年的品牌调整之后已经重拾战斗力，今年上半年有着不错的表现。这包括一汽奔腾、东风风神、江淮汽车等品牌。尤其是自主唯一的豪华品牌红旗汽车表现神勇，上半年同比增长超过100%。

自主品牌第二阵营，主要是上汽乘用车、奇瑞汽车、广汽乘用车、比亚迪这几个车企，这几家企业的年销量曾达到50万辆级别。但今年上半年，上汽乘用车、奇瑞汽车仍保持半年销量20万辆以上，广汽乘用车和比亚迪则出现较大程度下滑。

上汽集团1-6月累计销量为24.15万辆，同比下降22.52%。此外，上汽集团旗下的上汽通用五菱上和上汽大通（均包含轻客销量）半年销量分别为53.1万辆和6.8万辆，同比分别下降28.69%和增长8.45%。奇瑞控股1-6月份销售汽车23.52万辆。与去年同期总销量32.5万辆相比，奇瑞集团上半年仍同比下滑约27.6%。

广汽集团1-6月销量为13.79万辆，同比下滑26.20%。比亚迪汽车1-6月累计销量为15.86万辆，同比下滑30.45%。整体而言，自主第二阵营品牌在今年上半年出现明显的分化，广汽传祺与比亚迪上半年仅15万辆的水平，如果在下半年不能大幅突破，或将存在从第二阵营中掉队的风险。

10家企业销量为0

整体来看，强势品牌的增长还在继续强化。乘联会数据显示，今年上半年，排名前十五车企所占的市场份额已高达78.7%，与去年相比增加4.8个百分点。从行业格局来看，市场逐步向头部主流车企集中，弱势品牌面临淘汰出局。与第一阵营的自主三强以及第二阵营品牌相比，数量众多的自主中小品牌（年销量低于20万辆）则大多面临销量下滑甚至是退市的风险。

乘联会公布了上半年销量倒数40名车企名单，其中有10家销量赫然为“0”，这些企业包括知豆汽车、江淮大众、电咖汽车、康迪汽车、时空电动、永源汽车、华泰汽车、领途汽车、江西五十铃等。另外，包括力帆汽车、众泰汽车、北汽幻速、华晨中华、华泰汽车、东风裕隆、猎豹汽车、一汽夏利、一汽吉林等等，有的品牌月销量甚至只有个位数，这些企业中很多已处于停产和半停产状态。

但就在三四年前，这些小品牌中曾出现一些黑马，众泰汽车、北汽幻速曾年销均达到30万辆高点，但如今已经走到生死存亡的边缘。但与此同时，另有一些自主品牌经过品牌重新梳理而逐步走上快速发展的轨道。如一汽红旗、一汽奔腾、东风风神、江淮汽车、东南汽车、海马汽车，这几个品牌在2018年和2019年都曾表现出一定程度的增长。但2020年上半年，东南汽车、海马汽车则开始掉队。

值得一提的是，北京汽车在去年完成北汽新能源和北汽自主乘用车的合并、组建全新的北京品牌之后，目前还没有回到正轨。北汽是几大集团中，自主板块销量规模较低的企业了。在新造车车企方面，零跑汽车、云度汽车、爱驰汽车、广汽蔚来、电咖汽车等，销量依旧低迷，其中一些企业随着新品的上市销量开始有所回暖，但整体来说销量规模还是非常小。

自主中小品牌在日益剧烈的市场竞争中被快速淘汰成为不可逆的趋势。而同时，像一汽奔腾、东风风神等有大集团资源支撑的品牌，表现往往要好于缺乏集团资源支持的品牌，而后者面临的环境只会越来越严峻。

而从消费趋势来看，自主品牌的压力还在增加，这对于边缘化的品牌要实现逆风翻盘更加艰难。根据乘联会的分析，目前消费均价逐年走高的倾向十分明显。豪华品牌销售均价从2017年的35万元下降到33.5万元，合资品牌均价从13.8万降到13.5万，自主品牌新车在性价比提升的同时，交易均价却从2017年的8万元，上升到2020年的9.3万元。

豪华与合资车价双向下压，而自主均价在提升，带来的结果就是自主品牌的价格优势不再，8万元以下需求明显趋弱，高端突围又艰难，在这种情况，自主汽车的发展异常艰难。

文/经济观察报记者 高飞昌 

编辑/温冲