4月25日，工业和信息化部会同相关部门还启动了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》第2次修订，研究2024-2025年新能源汽车积分比例要求，实施积分池管理制度，探索与碳交易市场衔接机制。

据了解，设立积分池是此次修订最大的变化。根据积分池制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储。收储至积池的新能源汽车正积分，储存有效期为5年，并且不再设结转比例要求，即每年向后结转不再有折损。根据积分池制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储。收储至积池的新能源汽车正积分，储存有效期为5年，并且不再设结转比例要求，即每年向后结转不再有折损。在积分市场供小于求时，释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。积分池收储、释放积分的触发条件由供需比确定，其中供需比是指当年度可供交易的新能源汽车正积分与待外部交易抵偿的负积分比值。

工业和信息化部装备工业一司汽车发展处处长马春生在发布会上表示，《积分办法》实施以来，新能源汽车产量快速提升，带动行业平均燃料消耗量显著改善，节能与新能源技术水平不断提升，产业呈现良好发展势头。下一步，将会同相关部门落实新能源汽车产业发展规划，持续优化积分管理办法，探索研究积分管理与全国碳交易市场衔接，加快完善商用车积分管理办法，强化政策标准协同。

工业和信息化部装备工业中心副主任刘法旺表示，从运行情况看，积分市场活力不断提升，累计交易金额超过两百亿元，有力地促进了行业技术进步和新能源汽车推广。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪分析认为，新能源汽车积分池类似于一个粮食储备市场，农民丰收了粮价下降，可以将粮食放在池里，在欠产的时候使用池里的粮食或者销售给其他人。这个对比之前的“双积分”制度，好处是能够实现动态调节。设立积分池可以避免企业在新能源汽车积分盈余较多时，积分交易所得减少，达不到政策鼓励企业多生产新能源汽车的目的。

纪雪洪表示，在积分池政策出台之前的“双积分”政策下，新能源汽车正积分结转到下一年会出现积分损失。由于早几年的双积分政策制定时，并未预测到新能源汽车市场的爆发性增长，导致新能源汽车积分要求比例低、积分过剩，无法实现政策预期的市场价值。“新的积分池方案具有更好的调节性，在市场出现波动时，可以起到平抑积分价格波动的目的。”

据公开信息显示，“双积分”政策自2018年4月1日开始实施，初衷是接续新能源汽车补贴政策，以市场化手段继续引导新能源汽车向前发展。所有年生产或进口汽车总量超3万的车企都要遵循企业平均油耗指标。该指标按一定速率递减，目标是2020年将平均油耗限制在百公里5L。如果超出了当年的平均油耗则为负积分。油耗积分可以在企业间相互转让或者使用新能源积分抵消。如果不达标的话就要缴纳罚款。

2020年6月，工信部对双积分政策进行了第一次修订，并于2021年1月1日起实施，修订后的政策特别增加了引导传统乘用车节能的措施，目的是要引导低油耗节能型燃油车和新能源汽车均衡发展。

为了解决政策执行过程中存在机制不够灵活、市场供需调节能力不足等问题，2022年7月，工信部对双积分政策进行第二次修订，并公开征求意见。

乘联会秘书长崔东树曾表示，建立积分池的稳定预期的意义是相对比较大的，由于积分目前积累比较多，然后需求相对比较少，未来几年也是难以实现有效的需求增长。因此建立积分池的做法，能够稳定当年积分的价格，在2025年之后可以做进一步的深度调整，转下一年的新能源积分，所以现在来看，企业把新能源积分存起来应该是很好的选择。

文/北京青年报记者 宋霞
编辑/樊宏伟