3月27日，广汽集团发布公告，与华为联合开发的广汽埃安AH8项目变更为自主开发。由此，华为也从Huawei Inside角色沦为零部件供应商角色。导致角色转变的根本，是华为在参与汽车制造中渴望掌握的“主动权”与车企在急需智能化转型时所需的“安全感”产生的矛盾。

华为渴望的造车“主动权”

为何华为如此渴望掌握造车“主动权”？智能自动驾驶作为未来汽车发展方向，赛道仍然处于起步阶段，为众多企业提供蓝海。其次，华为深知数据处理技术，虚拟化、云计算、移动架构是其中核心模块，恰巧华为拥有从芯片到系统，为全智能化提供支持的能力，智能化自动驾驶正是核心优势最直接体现出来的地方。华为势必会以“智能网联汽车增量部件供应商”的姿态率先出现，彰显智能汽车数字平台、智能驾驶计算平台、智能座舱平台等能力。但仅止步零件“供应商”角色并非华为车BU战略之意，作为数万零部件组成的汽车，能否主导制造环节，直接决定是否能贯穿行业中下游全链路，整车制造中更深参与必定伴随更多利润。

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因此，华为也在传统零部件供应商模式之上衍生出HI（Huawei Inside）模式、智选模式等三大不同程度“参与造车”战略布局。在华为车BU CEO余承东看来,传统零部件供应模式虽然简单,但已经无法适应今天智能网联电动汽车新发展时代。所以华为推出了Huawei Inside模式、智选模式,为整车厂提供包括智能电动、智能座舱与智能驾驶等全栈智能汽车解决方案，甚至由华为全面参与产品定义、造型设计、用户体验等核心环节,并对整车厂进行品宣和销售渠道赋能。随着参与程度加深，华为已经摸到真正意义上“造车”的边界。

如果说依托车企资源让华为自动驾驶能力实现落地是第一步，那么掌握造车环节更多话语权就是华为的进阶任务。但对于传统头部车企，与华为合作早有“防备之心”，在汲取华为智能技术同时并不希望华为跨过“底线”形成主导、接触核心数据。

传统车企急需的安全感“智能解决方案”

新能源时代，传统车企急需智能化转型，用户年轻化成为主流趋势，对“高端、潮流、新鲜、科技”的追求让车企必须依靠智能化迎合潜在消费需求，且是兼顾差异化、个性化多种特性。

过去，传统车企普遍以机械电子等技术为核心，软件并非主导地位，智能化更多是点缀、配合作用。如何打造智能化产品，对擅长用户思维的互联网造车派来说并不困难，但对于深耕燃油车“三大件”技术的传统车企来说则需要彻底转型。同样，解决自研智能化进展缓慢的“遗留”问题需要时间，希望短期完成智能化转型的传统头部车企，确实急需华为这样能提供“智能解决方案”过渡的参与者。

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过分的参与同样会让传统车企“焦虑”，从车型的产品定义、研发、质量控制以及终端的营销、销售过度介入，一定程度上会主导车型整个生命周期。深度合作模式下，主机厂的存在感有被华为削弱的风险，在与华为合作模式选择上也较为谨慎。核心数据层面，不同合作模式涉及不同程度数据共享，结果会导致华为掌握众多数据，而车企永远只掌握自身数据。对于车企来说，转型期需要的是有安全感的“智能解决方案”，企业重心仍是推进自研智能化。上汽集团陈虹表示，“好比有一家公司为我们提供整体解决方案，它成了灵魂，上汽成了躯体，上汽不能接受这样的结果，灵魂要掌握在自己手中。”

广汽埃安副总经理肖勇在“吐槽”与华为议价不满同时，也明确了布局核心技术重要性，“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格也是不受控的，与华为合作基本没有议价能力。”在肖勇看来，为了提升竞争力，企业需要两条腿走路，既保持开放，使用行业共有资源，又要布局核心技术研发。

自研智能化核心技术如同车企”灵魂”，整车厂想要打造差异化竞争、提升用户体验的关键在于是否自主可控。因此，华为想完全深入参入其中,难度可想而知。

其实，从车企“灵魂论”中不难发现对“良性”合作关系的定义，作为科技公司不过分侵蚀车企利益。对于行业发展，真正的“良性关系”又是什么呢？大疆总裁罗镇华的一句话其实给出了答案，“智能驾驶产业在现在这个阶段最关键的问题还不是分蛋糕、分主次，而是做普及、做推广。”的确，无论是面临颠覆风险的传统车企或是希望尽早站稳新能源市场的科技公司，在时代发展中找到自身真正定位，才能形成“良性关系”。

文/奚百汇

编辑/奚百汇