在提升电动汽车的使用体验方面，车企可谓不遗余力。为寻求充电难和充电慢的解决之道，越来越多的车企选择亲自下场，布局超充站。

近日，小鹏汽车董事长何小鹏在社交媒体上表示，小鹏将从今年下半年开始布局全新一代超级充电桩，最快5分钟可以充200公里续驶里程，12分钟可以将电池状态从10％充到80％；更早些时候，由广汽集团内部孵化的广州巨湾技研有限公司总部及生产基地动工活动在广州市南沙区举行，据悉，该公司与特来电新能源股份有限公司、广东天枢新能源科技有限公司均已达成战略合作，接下来将在全国铺开超充站网络。车企布局超充站会成为潮流和趋势吗？

随着车企的纷纷加入，超充技术将迎来大规模的推广和应用吗？“当前国内的超充站多为车企开展的应用和示范网点，数量很少，在充电桩的整体网络中几乎可以忽略不计。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴在接受《中国汽车报》记者采访时表示，等升级版国标正式推出后，国内将有望迎来超充站的建设高峰，届时充电时间较长这一新能源汽车的弊端也将得到根本性改变。

超充站“遍地开花”　车企纷纷入局

6月15日，何小鹏在微博上发文称，“油价上涨后，对纯电动汽车市场来说，最大挑战有3个。其中对用户而言，最担心的就是充电效率和充电方便性。”为此，他表示，小鹏今年下半年会开始布局全新一代超级充电桩，最快5分钟可以充200公里续驶里程，12分钟可以将电池状态从10％充到80％，何小鹏指出，这一速度比当前市场上看到的“超充”快4倍，比市场主流充电站快12倍。据了解，目前小鹏自营充电网络已累计上线954座，完成覆盖全国所有直辖市及地级行政区。其中，小鹏自营超充累计上线774座，自营目的地站累计上线180座，小鹏品牌超充站累计上线890座。

根据公开资料，何小鹏提到的“全新一代超级充电桩”大概率即为小鹏汽车的480kW超级充电桩，可支持800V高压超充体系。据悉，该充电桩采用充电枪液冷散热技术，通流能力可达670A以上，并采用了轻量化设计，超细线缆，插拔力小、提拉重量轻，即使女性车主也可轻松使用。在何小鹏看来，只有把超级补能做好了，电动汽车的转换率和用户接受度才能提高。

从目前情况来看，具备480kW大功率超充桩的还有广汽埃安。今年4月21日，埃安超级充换电中心落成，携手南方电网、广州城投、广州交投、华为等企业，埃安在广州正式启动全球首个超充之都的建设，计划到2025年在广州部署1000座超级充换电中心。从官方资料来看，埃安的充电速度丝毫不逊色于小鹏汽车，于2021年在AION V Plus车上搭载的超倍速电池技术，配合A480超充桩，最快可实现充电5分钟续驶里程207公里。

此外，作为私人换电领域的重要代表，蔚来汽车同样也在积极布局超充站。官网资料显示，截至6月22日，蔚来汽车在全国共布局862＋座超充站，其充电桩最大可达180kW和250A，从20％电量充至80％需要半小时左右。不过，在6月初举行的蔚来汽车2022一季度财报电话会上，蔚来汽车董事长、首席执行官李斌已经透露，蔚来将在2024年推出下一代全新800V快充电池包。这样看来，蔚来汽车的新一代超充桩或许已经在路上了。

从一开始就放弃换电，坚定走超充路线的特斯拉，目前在全球范围内共建有超过3万个超级充电桩，在中国大陆已建设开放1100多座超充站，覆盖全国370个以上城市或地区。据悉，特斯拉的V2超级充电桩最大充电功率可达145kW，V3超级充电桩最大充电功率可达250kW。根据今年3月特斯拉公布的一段视频片段，特斯拉新的超级充电站能在8天的时间内完成部署并投入使用，较传统模式更快。

高端品牌标配　引流为主提升形象

为何车企纷纷布局超充技术？刘锴认为，车企布局大功率充电主要还是想更好地服务于自己的用户，提升新能源汽车的市场接受程度，同时树立企业品牌形象。“车企布局超充站，说明当前的充电设施还不够完善，用户充电不方便。”万城万充副总经理梁翔飞曾在接受本报记者采访时表示，超充车型市场方兴未艾，而车企布局超充站是为了让充电站点在城市更加均匀地布局，给用户带来更方便的充电体验。

事实上，自新能源汽车用户形成一定规模后，充电难的问题就屡屡见诸报端，随着市场保有量的快速增长，充电难的问题越来越突出。尤其是在一些小长假集中出游时期，不少高速公路服务区内的充电桩边，经常排起长长的队伍，有些电动车主因为害怕被插队，只能全程守在车旁，连洗手间都不敢去，还有些地方甚至出现了电动汽车车主争抢充电桩大打出手的情况。

国家电网智慧车联网平台高速公路充电热力图显示，去年国庆假期，共有409个充电站出现了排队情况，占全部高速公路站点的18％，与2020年国庆假期相比，数量增长60％，差不多每5个高速充电站就有1个在排队。

之所以会出现这样的情况，除了充电桩不足以外，还有一个重要原因是充电时间较长。1辆普通燃油汽车基本上可以在3分钟左右完成加油，但目前市面上的主流电动汽车如果需要充满电，几乎都需要花费超过1个小时，即使是有些技术比较先进的电动车，电量从30％增加到80％也需要30分钟左右，如果有车主坚持要充到90％以上，由于充电后期的涓流充电时间将会大大增加，将进一步延长后车排队充电的时间。

可以预见的是，随着新能源汽车保有量的进一步增长，如果充电桩的建设速度跟不上的话，充电难的问题还会进一步加剧。如果无法满足用户在这方面的需求，必然会在很大程度上影响车企的市场口碑乃至销量。出于这方面的考虑，大功率快充成为车企改善用户体验的重要选择之一。据不完全统计，包括比亚迪、长城汽车、广汽集团、吉利汽车、小鹏汽车和理想汽车等在内的汽车企业纷纷开展了800V快充平台的布局，有些选择自营，而有些则与第三方展开合作，共同进行超充桩的建设。

新国标公布后或迎建设高峰　目前不具备大规模推广条件

照此趋势来看，超充桩很快就将在国内大规模铺开，甚至成为国内充电桩的主要组成部分。但刘锴告诉记者，事实并非如此。“超充站主要是车企在尝试大功率充电技术的应用和示范，其中，示范应用相对较多的有特斯拉和广汽埃安，但车企所建的大功率充电桩数量占充电桩总量太少，几乎可以忽略不计。”

“目前关于大功率充电技术的有关标准还没正式发布，所以超充站还不具备大规模建设推广的条件。”刘锴指出，在此前充电联盟关于电动汽车大功率充电相关的调研报告中，将大功率充电定义为充电功率在350kW以上，充电10～15分钟（与传统燃油车的加油时间接近），以单枪方式给车载动力电池传导充电的技术。由于传导大功率充电的充电电流超过250A，充电电压可达1000V，部分技术要求超出了2015版国标所要求的充电接口及通信协议的参数范围，因此需采取必要措施进行温度管理以及充电过程控制，才能适应大功率充电要求。

尽管近日工信部发布了GB/T 20234.1《电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》推荐性国家标准的征求意见稿（以下简称《征求意见稿》），除了规定为适应实现大功率充电所需要的高电压大电流及其所必需的热管理要求外，还针对2015版国标在近7年的行业应用中所暴露出来的其他操作性问题和潜在的安全风险进行技术优化，在保持新能源汽车及充电设施平稳发展基础上开展了一次系统性修订，但目前升级版的国标还未正式推出。

据悉，当前整车企业、运营商和相关标准组织在积极探索实现快速充电解决方案时，主要采取两种实现路径：一是以车企为主导，在2015版国标基础上进行升级、并能与2015版国标充电设施兼容；另一种则是由相关标准组织和部分充电设施运营商、制造商主导的超级充电系统，目前该充电系统不能直接兼容现有的2015版标准，需要配备转接头。由于两种技术路线差别较大，因此业内必须尽快确定以哪一种方案为基础，形成快速充电标准。

刘锴提出，从国家有关部门发布的信息来看，把2015版国标通过技术升级在增加液冷等主动冷却方式而不改变原有充电接口尺寸从而升级成为“2015＋版”国标是更符合行业期望的技术路线，也有利于促进构建全国充电统一大市场。“只有等‘2015＋版’国标公布，才能迎来超充站的建设高峰，充电时间较长这一新能源汽车的最大弊端也将得到根本性改变。”刘锴如是说。

投入高盈利难　做好数据围栏　尝试共建共享

除了标准尚未统一之外，车企布局超充桩还将面临盈利难和投入成本高等问题。

“为满足更多用户的充电需求，快充桩的数量有望呈现增加的态势，但对于车企来说，肯定要考虑到经济效益。”一位充电桩运营企业负责人在接受媒体采访时坦言，一个180kW的快充桩市场均价为5万～7万元，再加上场地和电网等配套设施，费用不低，但除了国庆、五一之外，平时闲置居多，这意味着快充桩的回报周期远比慢充桩更长。

光大证券曾测算过60kW直流快充桩的回报周期，按照6万元的单桩成本计算，假设充电服务费为0.6元／kW、单桩利用率为5％，即每天使用1.2小时，投资回收期需要3.8年。如果加上运维、土地和建设等其他成本，回本时间更长。

在刘锴看来，由于车企布局的超充站更多是基于自有品牌车辆的技术性能进行的充电桩适配，甚至现阶段只面向自有品牌车辆开放，所以虽然能较好服务于自有品牌车辆，但也注定要面临因为用户数量少而带来的盈利问题。为此，刘锴提出了三点建议：精准识别需求，做好品牌和用户定位以及做好测算，控制好成本。“要有针对性地建设点位布局合理、设施数量适当，能够实实在在发挥应急补电作用的大功率快充网络。”刘锴表示。

值得一提的是，由于大功率快充对动力电池的寿命和安全性有较大影响，需要电池材料、电芯结构、电池管理系统、充电策略等系统性优化，以防电池热失控风险及循环寿命快速衰减，因此实现大功率快充的难点在于如何一方面防止出现热失控采取更多保护措施，另一方面尽量减少由此导致的电池系统能量密度下降以及成本问题。也就是说，车企在推进超充站的同时，产品快充技术相应的研发投入也会有所提升，如何在兼顾安全的基础上，做好成本管控工作，这也是车企在布局超充技术时不容忽视的重要课题。

既然对于单家车企来说，布局超充桩将因为使用率偏低而面临较大的成本压力，那么是否可以多家车企联合布局，共同开展超充桩的建设，从而实现风险和成本共担？

刘锴的看法是可以的。他认为，联合布局超充站，一方面可以减少单个车企的投资，另一方面则可以更好地开展技术协同，有利于超充站的应用和推广。但他也指出，合作方需要在车辆和用户的数据边界范围和利益分配机制上做好围栏。

更适合公共营运场景　开放超充站可作为盈利点

或许在车企看来，为缓解用户的“充电焦虑”，最好的办法就是应用快充技术，但实际上，真正有快充需求的用户可能并没有那么多。

据刘锴介绍，充电联盟曾受有关方面委托，对新能源汽车行业重点单位的快速充电需求、技术路线以及产业发展情况进行调研。研究发现，随着车辆续驶里程的不断增加，部分用户对更大功率、更快速度的充电需求迫切，希望充电时长能缩短至20分钟甚至更短。这一类用户主要为运营类车辆和部分私家车车主，其中，高端车型消费者的快充需求占比约为15％～20％。“此外，由于大功率充电需要优化动力电池安全管理和提高车辆电压平台，成本会增加15％～20％。可以看到，当前的车端应用还限于品牌溢价较高或车辆附加值较高的车型。”刘锴表示，随着技术的成熟、规模的增加以及成本的下降，在一些对运营效率要求较高的B端车辆市场也会加快推广应用，比如出租车、物流车等。

行业专家指出，当下超充站，尤其是面向C端的超充站更多作为一种补充方式，不会成为主流。据了解，新能源汽车的续驶里程主要集中在500公里左右，有80％以上的汽车用户都以市内出行为主，对于这部分车主来说，几乎只需要一周充一次电，没有使用超充的需求。

但是，每日行驶里程很长的营运车辆，例如出租、旅游、物流和网约车以及公交车等，对快充拥有更多需求。“需要指出的是，基础设施建设需要从消费者的实际需求出发，从有利于电动汽车健康发展的角度出发，同时还要考虑电网的负荷能力。”该专家认为，综合来看，出于长途旅行和运营车辆的考虑，应当在公共充电桩中布局一定数量的快充桩来满足相应需求，但比例应当符合实际市场需求，数量不应太多。也就是《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提到的，“智能有序慢充为主、应急快充为辅”的居民区充电服务模式，加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络。

“车企建设能源服务网络能更好地从用户需求和车辆技术特征上进行适配，这是蔚来和特斯拉等车企一直在做的事情，事实也证明，这些车企用户的充电体验也较其他车主更好。”站在更长远的角度，刘锴认为，当技术选型和商业形态基本稳定后，车企自建的能源服务网络也能共享开放而服务于其他车辆时，这将是车企的一个利润来源。当然，这还有很长的路要走。

文/中国汽车报记者 施芸芸

编辑/周晶