4月12日晚，中国船舶集团有限公司对外透露，旗下沪东中华造船（集团）有限公司（下称“沪东中华”）于近日联合中国船舶工业贸易有限公司（下称“中船贸易”）与日本株式会社商船三井正式签署4艘17.4万立方米液化天然气（LNG）运输船建造合同。

这是“卡塔尔百船建造计划—卡塔尔北部气田扩能船舶购置项目”首批生效的建造合同，也是中国船舶集团与卡塔尔能源公司全面落实2020年4月签署的“中国船舶—卡塔尔石油液化天然气船建造项目”协议具有里程碑意义的事件。至此，沪东中华今年已承接大型LNG运输船订单累计达11艘，与韩国现代重工并列全球各大船企之首。

中国船舶集团旗下江南造船（集团）有限责任公司（下称“江南造船”）也于近日宣布，已联合中船贸易与阿布扎比国家石油公司旗下ADNOC Logistics & Services签订了2艘17.5万立方米LNG（液化天然气）运输船建造合同，成为国内第一家承接MARK III薄膜型大型LNG运输船的船厂。

这些重大突破，揭开了当下我国造船业转型的冰山一角。上海证券报记者发现，虽然造船业近期收获的订单已足够“吃三年”，但造船企业纷纷表示，必须居安思危，主攻LNG船等高技术含量、高附加值船型。

订单爆增 造船厂迎来送往忙

疫情导致全球供应链紊乱，令海上运力严重不足。这推动航运价格持续处于历史高位，有的航运公司几乎日赚一条船。眼见“市场赚钱如抢钱”，船东的订单雪片般涌向了上游的造船厂。

巨大的龙门吊缓慢地搬运着上百吨的部件，数百名工人在船坞内忙碌工作，不时能看到电焊作业带出的火花……这是上海证券报记者于3月初在世界最大造船基地长兴岛上看到的景象。

沪东中华船厂内一片忙碌

沪东中华相关负责人指着船坞中、码头上大量即将完工和交付的新船，向记者逐一介绍。

这家有近百年造船经验的大厂刚送走了为集装箱班轮巨头法国达飞建造的1.5万箱超大型集装箱船“达飞·阿多尼斯”号。在这艘船的相邻泊位，一艘长约400米、全球最大的2.4万箱集装箱船也即将进入试航阶段。此外，还有数百名工人正在2号船坞内奋力施工，有两艘LNG运输船计划于4月中下旬出坞。

“由于订单飞增，近段时间这样的迎来送往越发频繁。”工作人员告诉记者，仅今年1月该厂就承接了7艘87亿总额的大型LNG船订单，1月和3月各交付1艘1.5万标准箱的大型集装箱船。目前船厂手持新船订单高达57艘，总金额达到680多亿元，交付计划已排至2025年。而在不久后，公司又有望签订大笔LNG船新订单。

这样的情形不止在一家船厂上演。在长兴岛上，江南造船和沪东中华比邻而居。沿着沪东中华的岸线，一眼就能看到停靠在江南造船码头旁进入试航阶段的新船，其规模与沪东中华不相上下。

公开信息显示，江南造船在3月已获得4艘1.4万标准箱的集装箱大船订单以及4艘LNG动力船大单。

中船贸易联合上海外高桥造船有限公司（下称“外高桥造船”）与泰国班轮公司RCL也在3月签订了2艘7000箱集装箱船新造船合同。

继今年1月集体实现“开门红”，代表国内造船最高水平的三家大厂又在3月再续辉煌。

大单背后 航运企业赚翻天

拥有这样的高光时刻，造船业走过的不仅仅是自身的周期，也是受到突发因素的加持。

“这波造船业订单火爆，与去年航运业利润暴增正相关。”上海航运交易所交易部经理兼上海船舶保险公估有限责任公司总经理陈玫接受上海证券报记者采访时表示，受全球供应链的改变、疫情防控形势对运力供给的干扰，去年集装箱船、散货船、LNG船的租金水平较2020年均出现大幅增长。

据称，去年运价最高时，一艘满载防疫物资的2.3964万标箱的集装箱船从中国上海前往英国伦敦，一个航次的运费收入就达到1.849亿美元，刨除3000万美元固定成本和变动成本，基本可以抹平该船1.55亿美元的造价，相当于船东跑一次欧洲就净赚了一条船。因此，即便去年集装箱船价格上涨了50%，船东们下单抢购新船的热情依然高涨。

作为去年A股市场的明星企业，中远海控近日发布的2021年度经营业绩也印证了日赚一条船并非夸张。2021年该公司实现归属于上市公司股东的净利润约892.96亿元，同比增长799.52%，相当于每天净赚2.45亿元。

“全球性的通货膨胀、经济放缓、大宗商品价格和人工价格普涨，造成资产价格不断上涨，也拉动了相关机构对收益较好的船舶进行投资，以适当应对通胀。”陈玫表示。

二手船市场也随之活跃，运价暴涨。2021年，15年船龄的5100标准箱集装箱船二手运价暴涨近350%，5年船龄的6万载重吨干散货船价格上涨69%。

好日子还将持续 行业却有远虑

陈玫告诉记者，数年前的一波“造船热”曾导致过量新增运力进入市场，致使运价长期低迷，新船订单也因为航运市场不景气违约或取消，不少中小航运企业和造船企业因此破产。最终，相关部门采取补贴措施鼓励部分船只提前拆除，疏导部分运力加速退出市场。

那么这轮“造船热”会否再度引发运力过剩呢？

据克拉克森的数据，虽然从2021年起造船订单暴增，但在此之前的两年新船订单较少，2021年全球新船交付载重吨数较2020年还下降了3%。当前，船厂手持订单占船队运力比重，仍然处于历史低位，以载重吨计算仅为8.1%。这些数据意味着短期内运力不会迅速释放。预测认为，2022年运力增速将进一步放缓。

相比之下，海运需求反弹更快。2021年全球干散货和集装箱货物贸易量分别增长4.1%和6.6%，全球海运贸易量达到119.6亿吨。据预测，2022年海运贸易量有望进一步增长3.5%至123.9亿吨。

中远海控方面透露，今年全球集运市场总体需求仍将呈现稳中有进的积极态势。但新增运力交付总量有限、有效运力仍然无法得到充分释放、租船市场仍然呈现供不应求局面，2022年集运市场仍将处于运力供给短缺的状态。

陈玫认为，集装箱船运价和散货船运价在今年仍将处于较高水平阶段，价格在2023年或见顶。

虽说今年形势持续向好，但相关企业已有更长远的考虑。

中远海控方面表示，目前公司共持有新造集装箱船舶订单32艘、合计运力58.5万标箱，将于2023年至2025年间陆续交付。在扩张运力、更新船队方面，公司的决策已偏向谨慎。未来虽然还会适时增加运力，单纯扩大船队规模已不是船公司最重要的策略，航运业向绿色低碳以及数字化转型将成为新的趋势。

陈玫也对记者表示，随着国际航运业的环保监管和政策框架形成，加大建造绿色环保船型对于船厂而言将成为新的机遇。在我国积极推进“双碳”目标的背景下，市场对相对清洁的LNG需求快速增加，LNG载运船的市场也将快速打开。

如何更赚钱 LNG船或成突破口

对于船厂来说，未来若干年内主攻哪些船型，需要考虑的因素更加复杂。

下游航运业赚得盆满钵满，上游造船业受益程度却相对有限。

造船行业专家表示，虽然造船业对于国防安全以及国民经济发展是一个非常重要的行业，但也是一个长期利润偏低的行业。以上市公司中国船舶为例，2021年该公司全年共承接民品船舶订单132艘/1211.17万载重吨，吨位数同比增长91%。然而，对比动辄数百亿元的营业收入，截至去年第三季度，该公司实现净利润仅为4.11亿元，而且这已处于历史较好水平。

此次签约的是沪东中华自主研发的第五代“长恒系列”17.4万方LNG船（效果图）

“船厂受到的压力非常大。”沪东中华副总经理迟本斌告诉上海证券报记者，民用造船市场竞争十分激烈，船厂获得订单基本遵循“价低者得”的市场规律或者在融资方面比对手提供更优惠的条件。船价在下订单时已经锁定，后期上游钢板等原材料价格上涨，船厂一般而言不可能向下转移。

此外，船东基本来自世界各地，更容易受到不可抗力因素困扰。

“一艘发生违约的船会让船企折损数年的利润甚至直接破产。”迟本斌表示，对于沪东中华而言，主攻造船业中三大明珠之一的LNG船是相对可行的选择。

迟本斌开始给记者算账，一艘普通的干散货船造价在数千万美元，一艘LNG运输船的价格在2亿美元左右。对于船厂来说，造越贵的船，争取到的利润空间就越大。

“LNG船装载的是零下163度的液化天然气，优质建造才能保障整个运输过程的绝对安全，需要深厚的技术积累。”迟本斌表示，沪东中华从1997年起已经涉足这一领域，深耕LNG海运产业链已有20多年。截至目前，已实现交付大型LNG运输装备30多艘，超大型双燃料集装箱船5艘，当前手持LNG船订单20多艘，具备了高质量发展基础。

更重要的是，作为能源转型期的重要过渡燃料，LNG海运贸易量和我国LNG海运需求进入了高速发展期。能源咨询机构IHS Markit相关报告显示，2021年中国进口LNG达8140万吨，同比增长18%，成为全球第一大进口国。

中国远洋海运集团董事、总经理付刚峰也在近期公开表示，航运业要保障国家能源安全，推动能源运输高质量发展以及借用科技赋能，打造LNG新能源产业链。

据迟本斌介绍，目前沪东中华每年制造的LNG船占到全球LNG新船的1/10，其余90%的市场仍牢牢被韩国同行占据。未来，沪东中华LNG船生产将实现逐年递增，到“十四五”末，要将产量从目前的6条提升至10至12条。

多方合力 向造船强国进发

造船行业人士与记者交流时也提到，随着产能整合，订单基本向中韩两大造船国集中，两国船舶制造业的竞争趋于白热化。

从接单数量（以载重吨计）来看，中国已当之无愧地成为第一造船大国。但从建造效率和高附加值船舶数量来看，中国船厂跟最韩国船厂相比仍有一定差距。

船厂相关人士对上海证券报记者表示，自从中国船舶集团成立后，个别船厂拥有某种船型建造优势，便开始逐步向其他兄弟船厂输出和分享。去年底，江南造船和大船集团首次获得了LNG船的订单。

申银万国交通行业报告认为，中国建造LNG 船的技术从沪东中华一家扩散至中国船舶集团旗下三家船厂，这一动作将逐步打破韩国在LNG造船领域的垄断，打开市场空间。

除了在LNG船型发力，还有船企瞄准了中国船企在造船业还未摘取的一颗明珠——大型邮轮。

去年10月，中国首制大型邮轮在外高桥造船实现全船贯通，全面转入全船内装工程，标志着中国船舶工业在大型邮轮建造领域取得重大突破。记者最新从内部人士处获悉，上述首制大型邮轮将在近期进入新的关键节点，大型邮轮项目工程二号船也有望在今年开工。

中国船舶集团党组书记、董事长雷凡培近期在《学习时报》撰文称，要推动中国船舶集团早日建成世界一流船舶集团。他表示，中国船舶集团不仅是世界第一大造船集团，还是全球船舶行业的引领者，更是支撑我国建设世界一流造船强国、推动我国经济“双循环”不可替代的支柱力量。（王文嫣）

编辑/田野