新能源车的崛起已不再是秘密。

2021年，新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，连续7年位居全球第一，市场占有率达到13.4%，高于上年8个百分点，进一步说明了新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场拉动。

而在新能源车市场中，A00级和A0级的电动小车又是很特别的存在。它们凭借空间、价位等独特之处，摆脱了消费者对已经进入了白热化阶段且纷纷往高端迈进的电动车的认知。

周知，中国新能源汽车推广初期，在补贴政策的驱动下，很多车企都是从微型电动车布局，如长安奔奔EV、江淮iEV系列、宝骏E系列等。凭借着小巧、低价等优点，微型电动车很快风靡全国。乘联会统计，2015年国内A00级和A0级电动车的市场份额高达87％。

不过，随着补贴滑坡以及消费升级，微型纯电动车一度被市场冷落，销量大幅下滑，部分以微型电动车起家的企业也失去优势，即便推出换代车型也难以得到市场认可。直到宏光MINI EV开始热销，微型电动车市场快速复苏，这一市场才被再度关注。

去年，在一批热销车型的拉动下，A00级纯电动车一度占据了纯电动车超40%的份额。

市场与关注度的起落之间，让新能源小车市场魔幻无比，也让这场属于小型电动车的狂欢再次到来。其火爆程度不仅让长安、奇瑞、吉利、上汽荣威等重拾兴趣，就连特斯拉也甚是关注，传出投产微型电动汽车Model 2的消息。

但话说回来，提起微型电动车市场，就不得不提宏光MINIEV，不得不提五菱品牌，不得不提柳州。因为后来涌入这一市场的品牌和车型，大都见证了宏光MINIEV开辟市场蓝海才行动，而宏光MINIEV孵化于五菱，五菱孵化于柳州。

微型电动车霸屏柳州

三月某日的下午六时许，柳州八一路上演着一场电动车的狂欢。

短短五分钟内，114辆五菱新能源小车并着66辆其他品牌新能源车，在这个下班高峰期间接踵疾驰。这还只是主干道，放眼望向旁边的非机动车道，两轮电动车更是不计其数的在绿灯路口穿梭着，以并非柳州特有但无出柳州其右的方式奔向象征自由的夜幕低垂。

上述现象只是柳州的城市一角，像这样类似甚至更夸张的随处可见的电动小车大军景象，一遍遍地在柳州的各个街头上演着。

从街头巷尾的景象来看，电动小车已然成为能和螺蛳粉并列讨论的城市名片之一。

作为新能源车试点城市，柳州近年来大力且果决地发展新能源汽车产业，成为全国唯一拥有一汽、东风、上汽和重汽等四大汽车集团整车生产企业的城市，汽车年产量在全国位居前列，2021年新能源汽车产量为48.2万辆，增长157.6%，占到了全国1/7。

而五菱品牌作为柳州土生土长的企业，在当地新能源的润壤中茁壮成长，从柳州街头到新能源小车销量榜首，已然成为带动柳州汽车工业乃至中国新能源汽车市场发展的重要力量。

它凭借丰富的产品矩阵包括跑在路上、停在路边、躺在店里的宝骏E系列和宏光MINIEV在内的车型，加之主场作战，顺理成章地拿下了这里的大部分市场份额，以绝对话语权的“巨头”身份带领着一座城市做着新能源市场发展的试探。

尤其是疯狂的小车--宏光MINIEV一炮而红后，五菱品牌微型电动车在柳州乃至全国留下的足迹愈发多了起来。

数据显示，截至2021年12月31日，宏光MINIEV累计销量突破55万辆，整个五菱旗下GSEV产品累计销量75万辆，这些既是五菱微型电动车取得的成就，也是其冲出柳州、走向全国的证据。

“宏光MINIEV这一款车上市以来连续16个月蝉联中国新能源销冠，多次登顶全球单一车型销量冠军，成为新能源汽车的佼佼者。”

在去年全国人大会上，全国人大代表、柳州市委书记吴炜向总理介绍了宏光MINIEV这款屡创销量奇迹的电动小车。时隔一年，今年参加全国人大会议的吴炜，又带来了另一款新能源车KiWi EV。他表示，“KiWi EV有望成为继宏光MINIEV后又一款明星产品。”

吴如数家珍般，一年又一年、一遍又一遍地介绍着五菱旗下不同的电动小车，足以说明五菱乃至柳州对这种车型以及其取得的成就的重视。而这种态度，也在一定程度上奠定了五菱今后微型电动车的发展路线。

于是，我们看到了宏光MINIEV马卡龙（高配版）、KiWi EV、NanoEV、宏光MINIEV GAMEBOY版本，甚至在今年三季度还能看到宏光MINIEV的敞篷版。

与此同时，以宏光MINIEV为代表，一款成功的微型电动车与品牌相互呼应并推动后者发展，这固然是好事一桩，但它却不能代表着品牌的全部，甚至会成为阻碍品牌发展的绊脚石。

宏光MINIEV向左，五菱高端化向右

这么说并非危言耸听。

一方面，上海调整新能源汽车牌照政策，限制了宏光MINIEV、欧拉白猫/黑猫等多款车型的销售，击碎了微型电动车对一线城市的渗透；另一方面，五菱很早之前就表示要走高端化路线，而宏光MINIEV的热销无疑会让五菱廉价的印象加深，进而阻碍品牌向上攀爬之路。

在当前的汽车市场，各大车企都进入了高端化的竞争，从燃油车到新能源车的转变，智能化与科技感无都体验着这场争夺有多激烈，而被冠上了性价比标签的五菱也加入了这场争夺。

决心高端化路线后的五菱，推出新宝骏品牌，推出五菱银标，从“人民的五菱”到“中国五菱”，可谓是动作不断。但尴尬之处在于五菱整体售价上的低端形象已经深入人心，实难改变，新宝骏就是一个很好的例子。

从2010年品牌成立，宝骏与中国汽车行业一同经历地高速发展的黄金8年。同时旗下560、730、510等车型的持续热销，在销量上不断突破，迈入了汽车大企业的头部阵营。但随着汽车消费升级，长期定位于中低端市场的宝骏也不可避免地受到了市场大环境的冲击。

2019年，新宝骏布局高端市场找寻新机遇，尝试摆脱低端形象。但宝骏却摆不脱吃老本的桎梏，就像沈阳在2019年新春寄语中指出，“宝骏品牌一直没有找准用户群，成为了五菱品牌的寄生品牌，造成两个品牌重叠区隔不清。”

时至今日，宝骏品牌已经弱化，旗下560、730、510等车型早已成为传说，宝骏E100只接受订单生产，宝骏E200过渡给五菱成了NanoEV，而E300也已经停产，整个宝骏品牌目前只剩下了E300的替代者--KiWi EV。

作为五菱品牌迈向高端化的排头兵，宝骏是失败的，而另一个带着品牌高端化使命的银标车型也只能算是及格，并不出众。

数据显示，银标车型五菱凯捷3月销量1544辆，2022年累计销量5037辆，在MPV中，月排名第8名，年排名第7名，中国品牌车型中，月销排名第101名，年销排名第87名。

对于五菱来说，品牌向上、往中高端迈进的路还很长，而宏光MINEV的热销无疑是加速了“品牌向下”的局面。毕竟，依靠一款极致的价格下探、极致的薄利多销、单车利润只有88块的车型，并不能撑起品牌的高端化之路。

而宏光MINEV之于五菱品牌，只是国内大力发展微型电动车的车企面临“品牌向下”困境的一个缩影，包括推出几何E的吉利，推出“糯玉米”的长安以及推出QQ冰淇淋的奇瑞。

但话说回来，如果不谈品牌高端化，中国新能源市场尤其是微型电动车市场能拥有五菱和宏光MINIEV这样的成功形象，倒也不错。

编辑/陈正忠