在相当长的一段时间内，MPV在中国市场是“两头大中间小”。即，一边是五菱宏光为代表的的低价小型MPV，另一边则是以GL8为代表的的中大型MPV。出现这种情况，背后的奥秘离不开一个“商”字。也就是说，在中国市场相当长的一段时间内，MPV是以商用为主的——GL8自不必说，宏光之类其实也更多是小业主作为“小面升级”形成的购买力。

为什么会这样？其实很简单：中国消费者、尤其是“80前”的中国消费者，在车型审美上一直有着浓郁的三厢情结。这个情结一度阻碍了两厢车在国内的普及。直到SUV盛行之后，主流群体才开始慢慢接受这类“没屁股”的车型。而对于“没鼻子”的MPV，却仍处于“比较排斥”的状态。

也正是基于此，导致了中大型MPV市场一直只有别克GL8这一枝独秀。在相当长的一段时间内，别克GL8被奉为“神车”。真的是别克GL8完美无缺吗？诚然，经营这个市场多年的别克深谙其目标群体的需求，产品力确实是没得说。然而更重要的原因，恐怕是缺乏强有力的竞品。而之所以缺乏竞品，也并非其他厂商“手中没有牌”，而是更多基于对这个市场的判断——蛋糕不够大，没有太多“深玩”的价值。

2021年MPV、尤其是中大型MPV市场的一些变化表明，这类车的需求增长正开始从“暗流涌动”变得“波涛汹涌”。而这背后最主要的支撑，就是家用需求的快速增长。

现象一：美式Minivan开始“重聚首”

美国人习惯把厢式车成为VAN，并衍生出了Minivan这个细分品种。虽说Minivan从字面理解和MPV属一个大类，但由于市场、文化、地域的差异，还是形成了一些Minivan的特色。

而国内多年一枝独秀、独孤求败的GL8，其实就是美式Minivan中的一员。

美式Minivan的源起很早，时间大致可以追溯到1984年的道奇凯领和克莱斯勒城乡（大捷龙前身）。不过这个细分市场逐步发展成熟，则大致源于上世纪九十年代中后期。除了克莱斯勒家的两款（大捷龙、凯领）以外，第一代的GL8（原型车雪佛兰Venture）、丰田赛那、起亚嘉华和美版奥德赛均诞生于这一时期（分别诞生于1996年、1997年、1998年和1999年）。发展至今，除了通用因为耕耘中国市场而退出美国市场以外，美式Minivan仍旧只有这五款主力产品（大捷龙、凯领、赛那、美版奥德赛、嘉华）。

大家应该注意到了。基于文章开头所说的原因，这五款车截止到2021年上半年，几乎都没有涉猎中国市场。

Tips：大捷龙曾引进过，但引进的是海外淘汰的老版，再加上产品策略和品牌营销不到位最终昙花一现。

奥德赛在国内属于MPV市场的主力车型之一，但此奥德赛非彼奥德赛。国产奥德赛为日版，属于中型MPV，与美版奥德赛从级别到设计到定位均不一样。

第一代嘉华也曾引进过，但基于当时的市场氛围，它也只能算是“打了一次酱油”而已。

然而就在2021年下半年，全新一代的赛那和嘉华被引进国产并先后上市。与之前引进的“打酱油”策略不同，从引进的版本、产品策略和造势氛围来看，这两款车进入中国市场显然是打算“有所作为”的。对此卡叔之前在各自车型上市时也分析过——它们的意义绝不是像许多人想象的那样“挑战GL8”，而是要分享即将到来的中国MPV市场快速增长所带来的红利。

现象二：自主品牌渐入佳境

传祺M8并非2021年上市，但它却在2021年的销量层面有了质变。截至11月，传祺M8已销售近6.5万辆，是2020年全年销量的近两倍。尤其是近两个月，传祺M8的月销量连续突破7000辆。不仅销量仅次于别克GL8，而且也成为历史上少有的、GL8以外月销量能超过5000辆的中大型SUV。

不仅仅是销量。传祺M8并非靠廉价取胜。虽说17.98万元的起价仍显著低于合资同级车，但它的主打车型价格大多在20万元以上。大师系列，更是涉足25万元左右的区间。

20万元一直被视为自主品牌的价格天花板。这个天花板靠轿车没打破、靠SUV亦没有有效打破，没想到却靠MPV打破了。而对于传祺自身而言，平均价格更高的M8居然销量显著高于同平台的SUV GS8，这多少也有点“毁三观”。

从行业发展来说，传祺M8不大可能成为孤例。虽然像荣威iMAX8、大通G10这类产品短期内还无法撼动M8的地位，但更多、更强的产品加入这个阵营的竞争应该只是时间问题。

还有一个现象值得注意，即自主品牌开始将目光聚焦在纯电中大型MPV上。上汽大通的MIFA9已经上市，岚图的梦想家也已经发布。这些车虽然最终会获得怎样的市场表现和反馈目前虽尚不可知，但从理论角度看，它有可能成为自主中大型SUV的另一个发力点（纯电可以有效解决MPV NVH不佳和极致空间拓展两大痛点）。

现象三：紧凑级借道中型、中大型逆袭

2021年还有一个很特殊的车——北京现代的库斯途。在上市之前，很多人把库斯途视作中大型MPV，甚至有人误以为它就是嘉华的姊妹车。如果单看尺寸确实如此——库斯途的轴距长达3055mm，与赛那几乎一样。然而库斯途上市以后，大家才发现它完全不是这个层级的车——主推1.5T动力，整备质量只有1.6吨+（其他中大型MPV包括传祺M8在内都在2吨左右），价格则似乎比途安还便宜。

背后的原因卡叔分析过。很简单，它就是基于紧凑级平台放大开发的MPV。论尺寸空间，它确实能与中大型MPV相当，但论基础素质它又更接近于途安这类紧凑级MPV。

然而这种特殊组合下却收到了很好的效果——库斯途11月的销量已经攀爬到3158辆，而且这个增长趋势还在延续中。

另一个例子是五菱凯捷——它的名气甚至比库斯途还要大，因为上市后确实呈现出黑马像。凯捷的成功之道也类似——以紧凑级的基础和动力配备，对应与中型MPV相当的空间和尺寸。事实证明，凯捷就是要比宋MAX、嘉际这类标准紧凑级MPV更受欢迎。

与之相反的是，几乎所有的紧凑级MPV，在2021年都“折了”。包括曾经月销万辆的宋MAX，目前的月销已不足千辆。数年前唯一热销的合资紧凑级MPV途安，2021年的月均销量已经只有300余辆。

市场逻辑：刚需+认知转变的共振

其实MPV市场的暗流涌动早在前几年就开始了。大家可以留意一下GL8的销量变化：陆尊推出后，销量几乎翻倍。这其中一个重要原因，就是开始有部分家庭在买车的时候选择GL8。传祺M8（早期叫GM8）推出后虽没有现在的可观销量，但也一直卖得不错，这其中也不乏家庭购买者。

与此同时，无论是凯捷还是库斯途，这类车绝不可能是感受到2021年MPV市场增长而临时推出的。包括赛那、嘉华的引进，也都不会是两个合资厂“临时起意”。它们，显然都是各厂商看到中国（中大型）MPV市场“暗流涌动”并提前布局。

为什么会有这样的变化？尤其是，为什么变化更多体现在中大型MPV的增长上（而非紧凑型MPV）？这其中，“刚需”仍是首当其冲的原因。

全世界的消费者买MPV最核心的诉求只有一个：空间。这也很好解释了为什么中大型MPV的市场增长更快——只有它的空间是其他车种无法超越的（紧凑型MPV的空间则可以通过七座中型SUV来实现）。 

至于为什么近年来这种刚需在增长也很好理解：二孩乃至三孩政策的开放。有二孩、三孩的家庭自不必说。即便还没有二孩三孩的家庭，由于政策支持，相当一部分在买车时也会考虑“未雨绸缪”。

另一个原因，则是文章开头所说的“传统观念”正在改变。而这种改变，主要是购车群体的改变，而非认知的改变。即，MPV的购车群体正在由70后、80后，变成85后、90后。虽说后者谈不上多“喜欢”MPV，但至少不像前者那样“排斥”MPV。

正是这两项因素的叠加，促成了国内大空间（中型、中大型）MPV市场的快速增长。从2021年的情况看，这个增长应该还只是刚刚开始。

总结

中国消费者对于车内空间的要求要远超全球大多数的市场（所以会有各种加长）。而同尺寸下空间最大的车型无疑是MPV。按理说，MPV应该能与中国市场形成共振。亦或者说，中国市场应成为MPV最大的市场才对。然而正因为中国消费者对于“厢”的偏好，一度让MPV成为中国家庭最排斥的对象。

然而伴随着越来越强烈的刚需，以及购车群体出生、成长年代的变化，这个细分市场的供需正在发生逆转。“排斥”MPV的群体越来越少，发现MPV空间优势的群体则越来越多。这种情况，在中国以外的市场是不多见的。这也预示着中国MPV、尤其是中大型MPV的市场，将会有一个长期的、容量很大的发展空间。

文/车云网 卡叔

编辑/温冲