今年以来，国内的智能电动汽车企业们已经迫不及待地开启了激光雷达前装量产的比拼，从20多万级别的小鹏P5到高端豪华车型高合HiPhiZ等，激光雷达似乎已经成为了汽车智能化的最新标签。

甚至长城旗下新能源汽车品牌沙龙推出的机甲龙车型则喊出了“你有几颗激光雷达？4颗以下，请别说话”的宣传口号，并称该款车是全球首搭4颗激光雷达，全球唯一激光全视角覆盖。

国内头部激光雷达厂商员工扬宏（化名）发现，11月的广州车展上，约13家乘用车企业已宣布在2021-2022年间推出搭载激光雷达的量产车型。

自动驾驶技术的实现主要是通过感知、决策和执行三大步骤，传感器是实现车辆环境感知的硬件保障，被称为自动驾驶的眼睛和耳朵，相关传感器有摄像头、毫米波雷达、激光雷达等。业界认为，针对部分复杂场景，激光雷达具有不可替代的优势。

激光雷达在乘用车上实现量产，这是激光雷达发展阶段中的一个现象，但这个现象背后所暴露出的本质，不同的人对此却有不同的看法。

在速腾聚创这样的激光雷达厂商看来，是因为技术进一步成熟了，可以用在量产乘用车了。但行业里更多的人则倾向于认为，一方面激光雷达厂商需要汽车这样比较广泛的落地场景，另外，主机厂在汽车产品同质化严重的当下，需要一些差异化的卖点。更为重要的是，行业人士倾向于认为在当前的主流自动驾驶系统中，激光雷达在上车后发挥的作用并不大。

从业者眼中的“激光雷达量产元年”

激光雷达厂商们急于宣传的点是，高性能的车规级激光雷达产品已经成熟并车规量产——“2021年已经是激光雷达的量产元年”。自动驾驶公司元戎启行发布了面向前装的自动驾驶解决方案，该方案成本不到1万美元。元戎骑启行表示，该自动驾驶解决方案中采用了固态激光雷达，固态激光雷达成本目前已降到了千元级，采用该类激光雷达能够大幅降低成本。

今年出现在广州车展搭载激光雷达的车型包括小鹏P5、小鹏G9、蔚来ET7、理想X01、智己L7、高合HiPhi Z、阿维塔11、极狐阿尔法S华为Hi版、威马M7、广汽埃安LX Plus、飞凡汽车、WEY摩卡、沙龙机甲龙。

这些车企普遍宣布上述车型搭载了1-3颗激光雷达，其中长安汽车旗下智能电动车品牌阿维塔首款车型阿维塔11等搭载了3颗激光雷达，长城的沙龙机甲龙则宣布搭载4颗激光雷达。

扬宏认为13款是一个节点，可以用激光雷达量产元年的说法来定义今年。国内另一家激光雷达公司镭神智能的销售人员王祥（化名）向财经网科技表示，主机厂纷纷在今年开始定点（规划激光雷达上车），可以说是激光雷达量产的元年。

但平安银行汽车生态事业部行业研究中心朱自清告诉财经网科技，定点不意味着确定了订单，只是这个产品在车企的供应商竞标中符合了车企某个车型的要求，如果未来这个车型要开发就选用该产品，如果不开发，就不下这个订单了。

但就交付时间来看，这些车型很多都是今年发布，明年才正式大规模交付。

昆仲资本创始合伙人姚海波则指出，半固态激光雷达规模化量产确实是在今年开始发生的。在此之前，机械式的激光雷达已经发展相对成熟，早几年用在Robotaxi上的激光雷达大多都放在车顶。随着半固态技术的成熟度越来越高，现在逐渐进入到芯片化的量产阶段，在车展上，如今车载的各种传感器都在向着小型化、低功耗、高性能方向发展驱动，一些传感器隐藏在车灯或者挡风玻璃下面。同时，因为处理芯片的能力提高，各方面的配套达到了应用的需求，所以固态激光雷达的量产有了增长。

昆仲资本在自动驾驶赛道投资了速腾聚创、小鹏等公司，姚海波认为，今年可能确实是激光雷达发展中的一个节点，更多是过去不太明晰的竞争态势变得更明晰了，国内做半固态激光雷达的主要玩家目前就四五家，广州车展上很多搭载激光雷达的车型用到的激光雷达都以速腾、禾赛、大疆几家的产品为主。而做纯固态激光雷达的公司在技术还未完全成熟之前尚未进入到车规级市场。

朱自清也发现了一些明显的变化，从今年开始，车展上大部分搭载激光雷达的车型都是预告2022年量产，相比之前搭载激光雷达的车型多了，搭载的激光雷达数量也多了。

在业内人士看来，是激光雷达技术的进一步发展导致了车载激光雷达在今年实现了量产突破，第二代激光雷达技术不但实现了小型化，还大大降低了硬件成本，但这也给用户来带来了疑问：新的激光雷达技术能给自动驾驶技术带来革命性突破吗？它在性能上比上一代机械旋转式激光雷达更好吗？

大疆的内部人士指出，之前激光雷达的价格之所以高因为之前是美国的激光雷达公司Velodyne的机械式旋转雷达成本较高，现在即便用国产的技术，供应链去做一个64线的机械式旋转雷达的成本还是在几十万元。早前，甚至还有厂商试过用4个16线来代替64线，但放在车上并不美观。目前的成本能降下来，是因为采用了成本更低的MEMS的技术，同时量也起来了。

该人士进一步解释道，在2018年，MEMS技术的雷达在实验室里做出来，大家认为这是一个降低成本的正确的路径。所以激光雷达的成本从MEMS雷达来做出来之后就一直在降，不存在今年突然有断崖式下跌的情况.实际上从纯机械式的激光雷达到 MEMS激光雷达雷达，是一个比较大的跳跃，跳跃在2018年已经发生完了。

第一代的机械旋转式激光雷达因为旋转部件体积以及重量大，造型不易于集成到车体，存在成本高昂，可靠性低等特点。因此，激光雷达一直未能应用于前装量产汽车市场。

为了实现前装量产，激光雷达厂商们在扫描方式上进行不同的创新，并推动激光收发装置向更高集成度、芯片化的方向演进。

速腾聚创第一代产品用一维机械扫描方式，第二代是二维MEMS芯片扫描方式。大疆内部孵化的激光雷达公司览沃科技（Livox）览沃目前选择的是棱镜式扫描方式。览沃今年4月发布了面向汽车前装量产市场的首款车规级激光雷达Livox HAP，并定点小鹏汽车P5车型。

法雷奥中国CTO顾剑民曾介绍道，激光雷达上车需要在感知性能、体积尺寸、成本等因素之间找到平衡。性能方面，视场角、角分辨率、探测距离3项指标往往是相互牵制的；体积尺寸直接取决于设计的合理性，而更小的体积也意味着更少用料、更低成本，以及更易集成上车。

业内感受激光雷达冷暖不一

财经网科技发现，对于2021年是激光雷达量产元年的定义产业各方看法并不一致。

朱自清表示，虽然宣布搭载激光雷达的车型有10多款，但是其中有些车高配的车型才装载激光雷达，不是所有的型号都有。

财经网科技发现，以小鹏P5为例，其打出了“全球激光雷达率先量产上车”宣传语，但激光雷达非全系版本搭载。P5 只有P系列搭载了两个激光雷达，且搭载激光雷达后的智能驾驶辅助系统的增强版功能XPILOT 3.5预计在2022年第二季度才能通过OTA（空中下载技术）实现。

大疆内部人士则表示，行业的较大变化他们并未感受到，可能是因为车展上有亮相机会，所以给大家比较集中的感觉。“其实从业内的角度来讲，有关激光雷达的量产也讨论了很久，因为一些客观的条件，包括成本等，现在也还有一些困难在克服，现在激光雷达上车实际体验参差不齐，还有一些标准等行业还在继续推进，虽然已经上车了，但还未开售，等消费者开上车，真正改善驾驶体验了，才是一个比较大的节点。”

关于激光雷达的价格，目前并未有比较统一的标准，但更普遍的说法是价格确实在逐年下降。

速腾聚创的公关人士向财经网科技表示，基于车企的大规模订单需求，目标成本可以做到500美金（约3000元人民币）以下。

华为在此前高调宣称，未来计划将激光雷达的成本降低至200美元（约1276元人民币），甚至是100美元（约638元人民币）。

姚建则表示，激光雷达的价格要看具体的性能，看能扫多少米远。同时，汽车激光雷达又分为主次激光雷达与角激光雷达。他表示，目前很多国内主激光雷达的价格在3-5万元人民币，国外的价格差不多在2-3万美元，而角激光雷达的价格较低，光勺的基于机械式的角激光雷达产品甚至可以做到几十美元的价格。

“现在基本上用在车上的，主激光雷达能够做到1万元人民币的，性能一定是打了折的，原来看200米的，现在看100米，实在不行看50米。”姚建说到。

镭神智能的销售人员告诉财经网科技，500美元目前还做不到。对于华为200美元的说法，他表示：“将来是多久？10年还是20年，时间不确定，说多少钱都可以。目前100目前还做不到，谁做谁亏。车前装的激光雷达普遍价格在5000-8000元。”

激光雷达上车为了满足谁的需要？

姚建认为，如果要定义激光雷达量产元年，至少可以做到在高速的封闭场景时，车辆装了激光雷达后，可以告诉用户，就不用人眼盯着了，可以玩手机了，下高速路的时候再通知下用户。这才是激光雷达的用处达到了。他反问道，这个没做到，算什么自动驾驶？

大疆内部人士告诉财经网科技：“从大疆车载的观点来说，自动驾驶的4座大山传感器、算法、算力、数据这4件事情是缺一不可的，是同步进行的，激光雷达只是传感器门类下的其中一个，如何让驾驶员的体验更好，是一个很系统的工程，有没有激光雷达和有几颗激光雷达并不起到决定性的作用。”

镭神智能的销售人员认为，雷达数量根据车型，视场角而定，智能跟数量多少没有直接关系，雷达只是传感器，具体还是看算法。

目前量产乘用车的自动驾驶技术的发展阶段，在L2到L3的过渡时期。朱自清认为L3级别以下，车辆其实对激光雷达的诉求并不是那么强。以小鹏P5为例，搭载了激光雷达的XPILOT 3.5智能辅助驾驶系统仅支持高级驾驶辅助地图覆盖的部分高速公路，城市快速路，以及与高速连接的城市快速路和城市主干道和次干道。

既然如此，那为何车企急于将激光雷达搭载上车？

“是将这些传感器预埋到车上，进行自动驾驶算法不断迭代。这个原因占了很大成分，并非是搭载了激光雷达之后一定就实现了自动驾驶，让激光雷达充分发挥其功能。同时行业也确实走到了一个阶段，车企要为未来自动驾驶大批量落地做准备，因此抓紧在智能化上进行布局。”朱自清进一步解释道。

在汽车产业智能化、电动化的大趋势下，随着电动化到了一定阶段，所有量产车型开始向着智能化迈进。今年的11月26日，比亚迪和Momenta子公司成立了一家智能驾驶合资公司。朱自清此前曾在比亚迪工作多年，他认为连比亚迪如此保守的一个公司都开始在自动驾驶上布局，说明行业向智能化的转变确实到了一个时间点。

财经网科技注意到，在宣传激光雷达上量产乘用车这件事上，激光雷达厂商聚焦的宣传点是，有了激光雷达以后会提高安全性和舒适性。王祥认为其中有噱头的原因也有安全的原因，同时从市场竞争层面来说，车企也需要装上激光雷达获得更多的数据反馈，为下一代技术沉淀积累。

姚建指出，激光雷达市场分为几方面的市场，第一是无人驾驶测试车的市场，Velodyne今年的第一季度卖了3000-5000台，平均售价是4.5万美金；第二个市场是汽车前装的市场，分为新能源车企和传统的主机厂。其中主机厂相对保守，蔚来、小鹏、理想这些新兴的造车企业相对激进。如果要让主机厂用上激光雷达，那么一是价格足够便宜，二是要过车规。

但是姚建认为如何定义车规级是关键，现在激光雷达能上车意味着性能打了折扣，原来可以探测200米的，现在探测100米甚至50米。同时，现在主视的激光雷达寿命也就两年，到不了10年。

“目前这些车企为了跟特斯拉打出差异化，卖更多的车出去，因此将激光雷达作为易耗品来装在车上，可以2年换一次。”姚建表示。

速腾聚创这样的激光雷达厂商角度而言，是因为第二代的激光雷达技术成熟了，可以更多的用在量产乘用车了，行业里更多的人则倾向于认为，在电动化发展到一定程度后，包括智能座舱等人机交互系统差异化变得越来越小，而在智能化的层面，车企需要更多往自动驾驶层面去宣传，才能吸引消费者。

尽管在L2+级自动驾驶阶段，激光雷达也可以提升感知安全，但目前高级别自动驾驶汽车仍然无法上路，这意味着激光雷达上车后实际效用会打折扣，现阶段用户是否应该为激光雷达买单仍值得探讨。

编辑/陈正忠