从超长续航里程到搭载多个激光雷达，技术内卷似乎已成为行业的共识，新能源车企更是在其中赚足了眼球。

随着新能源汽车渗透率提升，车企之间的竞争也越来越激烈。

日前，续航里程为1008公里的广汽埃安AION LX Plus已出现在工信部的目录上，而新品牌沙龙汽车在广州车展上推出的首款车型机甲龙则是搭载了4颗激光雷达。今年以来，多家车企猛推新技术，从超长续航里程到搭载多个激光雷达，技术内卷似乎已成为行业的共识，新能源车企更是在其中赚足了眼球。

续航里程门槛不断被抬高

广汽埃安AION LX Plus搭载的电池续航里程可超过1000公里，这备受争议，但部分企业在追随，包括蔚来ET7、智己L7、比亚迪ocean-X等车型均宣称续航里程将达到1000公里，不过这些车型目前并未上市，而实际续航里程能否达到1000公里还无法得到验证。

“对于实际续航能不能真正达到1000公里，还有待时间验证，大多车还在概念阶段，实际续航还要考虑行驶时速、路况、气候温度等综合因素，实际续航里程会打几折，只有经过实车上路才能给出所有质疑答案。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教对第一财经记者表示。

车企推出高续航里程背后是当前充电基础设施的不完善，里程焦虑仍是消费者买电动车时的考虑因素。从工信部颁布的往届新能源车免车购税目录来看，从2019年开始400公里以上续航里程的纯电动车逐渐成为主流，2020年500公里续航里程占比开始增多，进入2021年，500公里基本成为纯电动车的入门标准，多家车企推出的新车型的续航里程已经超过了500公里。

中国新能源汽车网发布的《2021年新能源汽车行业研究报告》（下称“报告”）显示，在车用动力电池发展路线上，针对“里程焦虑”问题，最简便的方法是提高电池容量，但受限于能量密度限制，新增的电池将增加整车重量，带来耗电量提升，因此如何提高电池能量密度是汽车厂和电池商最急切希望突破的技术难关。而近三年，纯电动车平均能量密度并未有太大的提升，纯电动车提高续航里程主要是依靠轻量化技术减少车重并提高电池数量或是优化电机和电控技术来实现。

“不少增程式电动车NEDC综合续航已实现超1000公里，仅就纯电动车型而言，主要还是从电池性能方面去着手。为实现1000公里的续航里程，广汽埃安AION LX Plus搭载NCM三元锂电池组、蔚来ET7搭载固态电池、智己L7搭配掺硅补锂电池，比亚迪Ocean-X延续刀片电池，同时新的纯电平台改变了原有的结构设计、特斯拉搭载无极耳电池。可以看出，为实现长续航，既有车企通过改变电池的物理结构，也有车企通过改变电池化学结构，目前来看技术较难突破，无论是物理结构还是化学结构改变，都需要考虑安全、成本、整车质量等。”于清教对记者表示。

高续航里程意味着成本的大幅度增加，当前广汽尚未公布AION LX Plus这款车型的价格，但蔚来ET7预售价格中，700公里续航版的预售价格就达到了52.6万元。

中国科学院院士、中国电动车百人会副理事长欧阳明高认为，从豪华电动车角度看，千公里续航可能是一个趋势，但毕竟一千公里续航需要的成本比较高，只能是豪华SUV这种档次，有装电池空间，客户愿意买单、市场驱动的产品。“当然，千公里续航对技术的要求也会相应提高。”欧阳明高举例称，一般会采用800伏高压电气构架，高比能量高镍三元锂离子电池，部分厂家还可能尝试固液混合的高镍三元锂离子电池，而且安全技术的要求也会更高。

在于清教看来，超长续航里程的车型更多的是车企之间的一场电池竞赛，是电池企业探索技术路线的参考，是推动新能源产业发展的路径，虽然现在推出的车型数量较少，但已然成为车企角逐的竞技场。不过，一味标榜超长续航公里并不可取，新能源产业追求健康可持续发展，在市场化竞争下，除了高续航里程，建议更多关注车辆安全性、性价比、实用性、便捷性等。

技术内卷背后

除了超长续航里程，沙龙汽车搭载4颗激光雷达也引发争议。“超长续航里程、搭载多个雷达的车型就一定是好车吗？”某合资品牌车企内部人士对记者表示，车企在新能源领域首先应该考虑的是安全性能，从技术层面来看，理论上，车辆搭载的激光雷达的数量越多，车辆的智能化程度越高，但这同时需要高算力来匹配，新品牌推出这些技术在一定程度上是为了吸引眼球。

此外，从目前市场主流车型看，新能源汽车的续航里程已经能与燃油车相媲美，甚至超过燃油车，已经能够满足很多家庭的日常用车需求。从合资品牌来看，它们在新能源技术上并没有那么激进。大众中国CEO冯思翰就明确表示，目前没有推出1000km（公里）续航里程的计划，大众汽车的计划是续航里程达到700+km，一味追逐高续航里程，会形成恶性循环。

而从小鹏的两颗雷达，到极狐的三颗雷达，再到沙龙的四颗雷达，车企推出新技术背后也反映了新能源车企竞争的激烈。虽然这一市场整体规模不大，但已有一些企业被淘汰出局。同时，新能源行业集中度目前较低，这给了新品牌机遇，这也是它们在技术方面激进的重要因素。中商产业研究院发布的数据显示，中国新能源汽车行业市场集中度还处于较低水平，2020年比亚迪市占率最高，达13.4%，随后是特斯拉中国、上汽乘用车、广汽埃安、长城、奇瑞、蔚来、理想、吉利和小鹏，市场份额分别为10.1%、5.6%、4.4%、3.9%、3.2%、3.2%、2.4%、2.1%和1.9%。

此外，从多个品牌来看，其推出的车型为豪华车，但与传统豪华车企相比，这些品牌在溢价能力和知名度方面有所欠缺，因此抢夺豪华车市场的蛋糕并不容易。沙龙汽车CEO文飞表示，新品牌在某种程度上重构了定价结构，现有豪华车品牌的定价中至少50%为品牌溢价，而新品牌将更多的比重放在功能本身。

而目前，传统车企在技术方面似乎较为保守。上述报告中提到，在电动车的结构相较燃油车更加简单的技术大背景下，拥有平台化研发积累和规模优势的传统车企，从平台开发到车型落地都能够做到比“新势力”更快、更高效，但这几年“发展慢”，主要有四个方面的原因，包括传统车企积累新能源车制造技术；避免过早切换成新能源车，造成原有产线被过早废弃，以达到利益最大化；等待电池技术成熟；等待新能源车市场发育成熟，避免成为市场的“试验品”。不过，传统车企已经开始发力，大众品牌ID系列车型销量在不断上涨。

“2023年，中外品牌新能源汽车将进入竞争激烈期。”欧阳明高表示，从核心技术看，国产品牌是有实力的。他表示，电池占到电动汽车技术含量的60%，目前这一代电池技术中国是占主导地位的。与日本等国家大力发展的下一代全固态电池相比，虽然中国还是有差距，但全固态电池技术产业化并对市场格局产生重要影响估计还要10年左右。“今后5年是一个窗口期，市场高速增长，竞争持续激烈。5-10年会有一次企业大洗牌，究竟鹿死谁手，现在无法预测。”欧阳明高表示。

文/第一财经 武子晔

编辑/温冲