蒋悦六年前加入东风悦达起亚，她见证了这家韩系合资车企由兴盛走向衰败，入职两年后选择了离开。“这是一件双赢的好事”，听闻东风汽车或从合资车企东风悦达起亚撤出的消息后，蒋悦这样评价道。

不久前，第一财经报道消息称，东风汽车最快将于11月在产权交易所挂牌转让其所持东风悦达起亚25%的股份。

有知情人士透露，2021年年中时，东风悦达起亚股东三方就股权转让一事开始进行谈判，“起亚想扩大股比，东风汽车觉得不挣钱（想退出），三方很快达成了一致”。今年8月，三方股东在武汉签署了东风汽车退股的备忘录。

针对上述消息，东风悦达起亚方面回应称，“暂时没有确切的消息”，东风汽车表示“不予置评”。

回首过往，东风与起亚已结伴走过近20年。燃油车时代行至尾声，东风与起亚的缘分也消失殆尽，此时，分手才是奔赴未来的最好选择？

东风在合资板块断舍离

大家似乎对东风与起亚分手的事并不感到意外。东风悦达起亚经销商肖伟得知股东分家的消息后，表示这是“意料之中”的事。

多年来，东风与起亚关于话语权的博弈始终没有停止过。“起亚作为技术输出方，一直处于强势地位。”肖伟表示，尽管东风对中国市场变化更敏感，但由于股权少，在车型规划、定价等方面不得不听命于韩方。

大多数合资车企只有两个股东、且股比比较均衡，东风悦达起亚有三方股东，做重大决策时需要三方高层一致同意，但三方从各自利益出发，沟通成本非常高，“在公司发展遇到困难时，股东之间的矛盾更难以调和”。

“内斗耗人”之余，想得到的也没得到多少。

东风抱着“市场换技术”的想法与起亚合作，却不曾想，所谓参与经营，主要是在生产、质量把控、内部流程管控等方面，真正的产品规划、产品开发，甚至连零部件采购体系都没能介入。

2017年，受“萨德事件”冲击，韩系品牌严重受挫。东风悦达起亚当年销量大跌45%至35.95万辆。2020年，东风悦达起亚销量滑落至24.9万辆，创历史新低。今年前10个月累计销量仅12.81万辆，与其巅峰时期年销65万辆相去甚远。

根据悦达投资2020年财报，东风悦达起亚2020年业绩下降幅度较大，其归属于上市公司的亏损为11.88亿元，同比增亏8.63亿元。今年三季度报，该公司前三季度净亏损达5.2亿元。这并不符合东风对东风悦达起亚在其集团内的定位，“要利，在利的基础上要量”。

于是，东风逐渐萌生退意。

“（东风退股）属于剥离不良资产”，汽车行业从业者王磊认为，“东风此时退出是及时止损”。

东风旗下合资品牌数量众多，除了起亚，东风与本田、日产，法国雷诺、标致雪铁龙、台湾裕隆集团等均有合作。其中，只有东风日产和东风本田发展势头不错，今年1-10月，这两家合资车企分别实现销量63.80万辆、92.46万辆。

因此，东风在合资板块“断舍离”，在燃油车领域小范围“撤退”，不失为一个明智选择。“集中精力做好自己的产品才是正道”，王磊评论道。

今年6月26日，原东风旗下高端新能源品牌岚图正式成为独立公司。首款车型岚图FREE面世后，得到不少好评。“国家队一出手，就知有没有”、“说岚图卖得好去看看，结果真香，那个天幕，好喜欢”。在今年9月高端电动SUV销量排名中，上市3个多月的岚图FREE以946辆的月销量位列第六。

东风退出，起亚就行了？

其实，消息传出之前，起亚已经在强调自己的主导地位，其“去东风化”的野心早有体现。

肖伟回忆，起亚曾希望在华销售的智跑、嘉华、凯酷等产品不再使用中文名称。这些车型由合资公司生产，改名是为了弱化其合资车型的身份标签。这件事在经销商中引起轩然大波，遭到大家一致反对。部分经销商推测，起亚正在为提高股权做准备。

“别看韩系车在中国市场表现一般，在国际市场可不得了”，王磊称。

的确，作为全球第五大汽车集团，今年1-9月，现代起亚汽车集团全球销量达到503.2万辆，仅次于大众、丰田两大汽车巨头，位列全球第三。

王磊认为，在燃油车领域，韩系车并不存在明显短板，发动机、变速箱都有自己的技术储备。在新能源领域，现代起亚也有所布局。今年4月，现代汽车集团电动汽车专属品牌旗下首款量产车型IONIQ(艾尼氪) 5完成中国首秀，续航里程可达600km，甚至略优于Model 3长续航版（续航里程约576km）。根据起亚公布的中长期电动化战略，未来7年将推7款纯电动新车。

此外，现代起亚集团在氢燃料电池技术方面优势明显。2013年，现代汽车推出了全球首款氢燃料电池车ix35 FCEV，成为第一个量产氢燃料电池汽车的企业。

市场研究机构SNE Research发布的报告显示，1-8月，现代起亚集团打造的氢燃料电池车型NEXO累计销量为5900辆，这个数字虽然看上去不起眼，却占全球氢燃料电池汽车总销量的52.2%，排名第一。

对自己的技术很有信心，却在中国市场屡屡碰壁，起亚认为很大一部分原因在于组织架构。从今年开始，起亚集团对东风悦达起亚进行了多轮人事调整。

今年3月，东风悦达起亚的中方领导李峰离开后，其职位由韩方高管柳昌昇接棒。7月，现代汽车集团进行了中国业务板块架构调整，原本由现代汽车（中国）投资有限公司管辖的北京现代、东风悦达起亚，分别转入现代汽车和起亚代表理事旗下，由此，北京现代与东风悦达起亚转为总公司管理体制。

“从这样的调整，可以看出韩方不愿意再受到中方企业的掣肘，从而使东风悦达起亚在战略决策、内部管理等方面更有效率”，王磊分析。

对起亚来说，股比限制放开无疑是个千载难逢的机遇，只有进一步提升话语权，“才有动力向合资公司引入更多优质资源”。

但如果东风真的退出，东风悦达起亚能否力挽狂澜还很难说。

据不完全统计，自2015年以来，东风悦达起亚的高层已历经5次变动。“管理层频繁变动，没有稳定的领导者专注于发展公司，不利于公司长期发展。”

自主车企崛起，韩系品牌也大受冲击。“过去十几年，韩系车造型设计乏善可陈，在产品智能化、数字化方面的创新也不足。”汽车行业分析师钟师表示，“而这十年正是主流自主车企突飞猛进的成长时期，对韩系车形成了有力冲击。”

后合资时代，谁在哭谁在笑？

2018年4月17日，国家发改委表示，将于2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。这意味着，2022年，汽车行业将步入后合资时代。

政策同时影响着自主和外资双方。实力弱的、不愿意将技术和产品导入中国市场的外资品牌将不断被市场淘汰，面对这样的合作伙伴，“中方也不想陪着玩了”，汽车分析师张哲评论道。

在他看来，“那些想要增加股比的外资车企，也会挑弱势的中方下手”。过度依赖合资车型的自主品牌，也将被加速淘汰，“这很公平”。

今年8月末，华晨集团破产重组迎来阶段性结果，宝马中国以16.33亿元购得中华品牌，中华品牌资产将用来生产宝马相关产品。

可以预见的是，股比限制“松绑”后，中外双方的股权争夺“拉锯战”也将开始。

此前有消息称，早在2004年左右，大众就曾提出想增加所持一汽-大众的股比。2011-2019年，大众高管在各种公开场合旧事重提，但始终未能如愿。

与一汽博弈，未有斩获，大众提升股比的夙愿却在江淮那里终于实现。2020年12月3日，江淮大众正式更名为“大众汽车（安徽）有限公司”，其75%股权归大众中国所有。

股比限制取消，一场新的洗牌或将开始。

张哲表示，以前由于体制所限，合资公司引入一款新产品，要经历中外双方反复沟通，漫长的决策机制经常导致错失最佳时机。今后，有一方将占据更大主动权，加速新品导入节奏，中国汽车市场将迎来更充分的市场竞争。

“很期待起亚2020年世界年度车Telluride引入。”

外资汽车巨头也开始加大在华砝码。根据大众集团规划，至2025年，大众将在华交付150万辆新能源汽车，并增加100GWh的电池需求。按照“福特中国2.0计划”，福特将在2021年底之前推出30款新产品。

但这并不意味着，外资巨头将迅速接管合资车企。钟师告诉未来汽车日报，抛弃合资转而独资建厂并不是一个完全划算的买卖，“需要3-4年的时间成本和数十亿元资金投入”。

（应受访者要求，部分人物为化名）

文/36氪 未来汽车日报 吴晓宇

编辑/温冲