芯片危机，成了今年车市最大的“灰犀牛”。

伴随着全球性的芯片短缺越演越烈，汽车产业链和价值链也引发了一系列的连锁效应。在消费端最显著的影响，是新车产能不足导致的提车慢，以及二手车市场的普遍涨价和热度飙升。

特别是在新车供应不足的背景下，二手车市场也越来越火爆，基于消费刚需的相对强劲，更多购车者开始把目光转向二手车。

用于衡量二手车价格变化趋势的Manheim指数显示，美国二手车价格指数今年持续飙升，9月以后更是创下4月之后的最高月度涨幅。在中国市场，二手车业务也呈现出一片火热的热闹景象，那些畅销车型的二手价格普遍上涨，甚至出现经销商原价回收二手车的情况。

在这样的宏观市场环境下，二手车领域的汽车剩余价值，也就是业界津津乐道的“残值率”再次被大家重视起来。汽车是消费者长期使用的大件，那些残值率较高的车型，自然在二手车市场更受欢迎。

目前，保值率算法都是以二手车价格除以新车指导价来计算，新车折扣越大，其实保值率越低。实际上，这样的算法并不能直接体现一辆车真正的保值率，“保值率”的背后，却藏着业界一直以来的误解和偏见。

被误解的“二手车保值率”

保值率是给消费者作为购车参考的一个重要数据，那些保值率高的车型，在二手车市场更容易成为“香馍馍”。正因为此，无论是市场层面还是消费者层面，二手车保值率的高低，已经成为直接影响消费决策的关键指标。

保值率，有个约定俗成的计算公式。

一直以来，很多评测机构为了保证保值率的统一性，习惯采用“二手车价格÷新车官方指导价”的方法计算，然而，这种计算方式有其局限性。

为什么这么说？

部分品牌由于需要加装配置等原因，市场终端成交价往往高于官方指导价，如此一来，其高保值率便不是客观的真实反映。反过来，部分车型从正式上市到终端开始有折扣，时间间隔其实非常短，考虑到折扣价格的复杂性，照搬上述公式难免有失公允。

一言以蔽之，厂商指导价不是新车的真实价值，新车终端价格才是新车真实价值体现，保值率应该基于新车终端价格计算。那么，何为保值率的正确算法？

保值率=二手车价格÷新车终端交易价。

咱们可以用数据来举例：甲车，官方指导价20万元，终端交易价为16万元，二手车价格为10万元；乙车，官方指导价同样是20万元，车主终端交易价为18万元，二手车价格为10万元。按传统的计算公式，两车折损率都是50%。

实际上，乙车的折损明显要高于甲车。

如果按照合理的计算方式，甲车的保值率其实是在60%左右，乙车的保值率则能到55%左右。

扒开真相，德系不输日系

有一个现象，值得我们玩味。

一直以来，日系车在诸多保值率榜单上一直排名靠前，很多热销车型的保值率一直要高于同级别的德系、美系竞争对手。

究其原因，主要是因为日系厂商指导价低，折扣小，基于厂商指导价计算，保值率更高。与之相反，德系车指导价高，折扣高，如若同样按照厂商指导价计算，最终计算出来的保值率往往较低。

正因为此，保值率应该基于终端成交价计算，更合理。按照真实的保值率算法，德系车型保值率明显提升，很多日系车德系车的保值率差距会明显缩小，甚至还能持平，日系车的保值率也不再高高在上。

《汽车公社》编辑也在最近走访了上海和广州的几家汽车经销商，这些深耕一线的销售普遍反馈，如果按照更合理的保值率算法，也就是“二手车价格÷新车成交价”来计算，大众系、特别是一汽-大众的二手车保值率其实一直较为稳定，且保值率也更高。

一位经销商经理告诉《汽车公社》编辑，就拿同级别的一汽-大众宝来和东风日产轩逸为例，两款车都是二手车市场炙手可热的产品，且官方指导价几乎都卡位在10万元-15万元区间。“宝来现在最高让利4万元，轩逸2万元左右，如果按照真实的保值率算法，两款车的二手车保值率其实相差无几。

编辑/李东颖