芯片短缺问题仍持续影响汽车行业，且冲击越来越大。近日，中国汽车工业协会公布最新产销数据显示，今年8月，国内汽车产销分别为172.5万辆和179.9万辆，同比分别下降18.7%和17.8%，比7月跌幅进一步扩大。截至8月，我国汽车产销量已连续四个月同比下滑。

对于8月汽车产销大幅下滑，中汽协分析表示，这主要是受国内疫情和马来西亚疫情影响，导致汽车芯片持续短缺，使国内外企业生产节奏放缓，减产压力增大；另一方面，也与去年同期基数较高有关。去年下半年，随着疫情缓解及刺激政策实施，汽车消费需求得到恢复性提升。

自去年底开始，缺芯对汽车行业的影响已持续近一年，如今该问题的严重性越发凸显。在9月10日中汽协的媒体沟通会上，中汽协副秘书长李邵华坦言，当前汽车产业的芯片短缺问题已经超出预期，现在是“芯片生产多少，汽车就生产多少，未来几个月的汽车产销情况完全依赖于芯片的供应情况。”李邵华表示。

在国内外，因芯片供应短缺而停产减产的企业名单持续拉长。如国内的蔚来曾因芯片短缺停产五个工作日，而在国际上，丰田在今年年中后放慢生产速度，计划性停止了多家日本工厂的生产工作；近日，大众集团则不得不在巴西市场交付没有搭载音响系统的车辆。同样由于芯片短缺，福特、路虎、Stellantis、通用汽车等均不得不调整常规生产计划。

据透露，许多汽车企业高层已亲身参与到芯片的“抢夺战”中。在这种情况下，芯片供应短缺问题何时得到缓解成为业内普遍关注的大事。但来自行业协会和企业的信息显示，缺芯问题很可能还将在较长一段时间内困扰汽车行业。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华在沟通会上指出，受海外疫情的影响，供应链风险提升导致车企减产压力进一步加大。其指出，虽然台积电的和马来西亚的相关工厂均在提升芯片生产节奏，但目前芯片供应情况并没有明显改善，疫情多点多发的情况仍然有可能发生，不可预见的停工停产未来仍会不可避免，因此其预计到今年年底，芯片短缺情况很难有明显改善。

而来自汽车企业层面的消息也是如此。9月7日，多家德国汽车公司高管在2021慕尼黑车展期间警告称，全球芯片短缺危机明年可能无法解决。其中，戴姆勒首席执行官康林松（Ola Kallenius）表示，芯片短缺的影响可能会影响2022年，到2023年形势可能才会更加宽松。大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯则认为，未来几个月甚至几年，芯片供应情况不会正常化。

这样的供应链困境，或将冲击今年汽车行业的总体表现。陈士华预测，未来4个月，如果海外疫情不爆发，供应链企业的生产节奏上升，那么我国今年的汽车产销量增幅会在2%~4%之间，但不会超过6%。数据显示，1-8月，汽车产销分别完成1616.6万辆和1655.6万辆，同比分别增长11.9%和13.7%。

值得注意的是，在芯片短缺给行业带来的的持续焦虑外，8月车市也有几个亮眼的地方。其一是新能源汽车渗透率持续增加。数据显示，8月国内新能源汽车产销分别完成30.9万辆和32.1万辆，同比均增长1.8倍，渗透率已提升至17.8%，新能源乘用车渗透率更是接近20%。中汽协副秘书长陈士华对此表示，如果按照这样的态势发展，我国有望提前实现“2025年新能源汽车20%市场份额”的中长期规划目标。

其二则是自主品牌表现持续提升。中汽协数据显示，8月自主品牌乘用车销量为70.4万辆，市场份额达45.3%，占有率同比上升7.8个百分点。1-8月，自主品牌乘用车共销售561.2万辆，同比增长36.7%，市场份额为42.8%，较上年同期提升了6.5个百分点。

对于自主品牌市场份额的持续上升，中汽协分析认为，除了受益于产品质量提升外，与自主品牌在芯片供应上比较有竞争力较大关系。

“合资企业是全球采购体系，一般采用稳定的、长期的采购协议，一旦芯片断供就减产、停产。而中国企业会千方百计通过各种各样的方式找寻资源，保证生产。”中汽协分析道。但李邵华同时预警称，目前许多芯片资源在流通环节已经枯竭，可能下一步自主品牌在芯片资源上的优势将会丧失，自主品牌也需要提前做好准备。

文/经济观察网记者 周菊

编辑/温冲