蔚来ES8车祸致死事件仍在持续发酵。8月12日，一位年仅31岁的企业家驾驶蔚来ES8在沈海高速涵江段撞上前方货车，意外身亡。据认证名为“美一好”的个人公众号发布的讣告称，事故发生时该车辆“启用自动驾驶功能（NOP领航状态）”。

对此，蔚来回应称，“目前我国是不允许自动驾驶的，Navigate on Pilot（NOP）领航辅助不是自动驾驶，只是蔚来汽车的辅助驾驶模式”。另据蔚来汽车发布的“领航辅助（NOP）使用指南”显示，NOP只是一种辅助驾驶功能，绝对不等同于自动驾驶，且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出，驾驶员在使用时必须时刻关注交通状况及道路环境。

对于蔚来的这一回应，不少网友并不买账，并指责其对自动驾驶的宣传存在过度和混淆之嫌。事实上，蔚来官网在对eT7进行宣传时，“自动驾驶”的字样就十分醒目。

车壹传媒联合创始人兼总编辑杨小林直言：“一些激进的汽车制造商，尤其是新造车企业把不够成熟的自动辅助驾驶技术卖给了消费者。与此同时，一些消费者存在‘过度使用’的情况，即在对辅助驾驶认知并不全面的情况下，不分场景直接使用，这势必会酿成灾难性后果”。

按照国际自动机工程师学会（SAE）制定的自动驾驶分级标准，目前市场上并无L4级别（自动驾驶）以上的量产车型，所以任何驾驶过程仍需以驾驶员为主，即使开启了辅助驾驶功能，驾驶员也需做好随时接管的准备。

今年8月12日，工业和信息化部在发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称“《意见》”）也明确提出：“企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息，还应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。”

“我们目前正处于从‘部分自动化、辅助驾驶’向‘高度、完全自动驾驶’过渡的阶段，该阶段还将持续相当长且相当难受的一段时间”，《环球时报》汽车周刊执行主编高莘表示：为实现平稳过渡，汽车制造商、销售渠道以及消费者三方均需提高安全意识。汽车制造商除遵循国家法律法规外，还应将消费者的生命、利益以和环保放在首位，不应完全被股东利益驱使；在销售渠道上，企业应对经销商、直营店进行严格的产品技术培训，禁止出现“自动驾驶”等字眼，整个行业应对渠道端设立有针对性的行业规范；消费者自身也应提高道路安全意识，学校、驾校的交通安全教育也应与时俱进，重视新技术的使用规范。

不止营销和宣传，有关“自动驾驶”数据的采集、存储和使用等问题，同样引发行业和社会的关注。在此次蔚来ES8车祸致死事件中，当事人的律师称，“蔚来技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆，车辆数据或有被篡改或毁灭的可能”。对此，蔚来回应称，“公司没有删改任何数据的行为”。

“从利益导向考虑，汽车制造商存在修改、隐藏真实数据的动机”，杨小林指出，“政府监管部门必须确保数据得到第三方监管。一旦发生事故，相关数据便可以通过正常流程规范从第三方提取” 。

SinoAuto新媒体矩阵总编辑赵云表示认同：“汽车制造商的行车数据，不能仅仅存留在主机厂的数据库中，而是应该上传到国内第三方数据库中，以此杜绝被篡改的风险” 。

高莘表示，“在保障数据的真实与完整方面，用户授权同意将数据交给汽车制造商，但并不意味汽车制造商对数据的使用不受规制”。赵云强调，“数据的安全和用户的隐私需要依靠国家出台法令并配合相关机构来监管和执行”。

为了建立健全汽车数据安全管理制度，《意见》要求，企业应依法履行数据安全保护义务，实施数据分类分级管理，加强个人信息与重要数据保护；建设数据安全保护技术措施，确保数据持续处于有效保护和合法利用的状态，依法依规落实数据安全风险评估、数据安全事件报告等要求；在中国境内运营中收集和产生的个人信息和重要数据应当按照有关法律法规规定在境内存储，需要向境外提供数据的，应当通过数据出境安全评估。

不过，“政策监管的难点在于，智能汽车发展速度极快，法律法规相对滞后”，赵云表示：政策的制定需要兼顾使用安全与科技发展两方面，短期内很难出台强有力的举措，具体有效的政策需要政府监管部门、行业协会、汽车制造商以及研究机构之间充分沟通后，在把握产业发展形势和监管需要的前提下才能制定。

文/中国经济网记者 王跃跃 陈梦宇

编辑/温冲