河北保定的网约车司机，最近又多了很多在长城汽车附近的业务，因为在保定准城市中心和地标性建筑——长城哈弗技术中心，“第八届长城汽车科技节”正在举行。从嘉宾到媒体，总计近千人的规模，这让以长城欧拉电动车为主的保定网约车密集地出现在哈弗技术中心和周边酒店的大门外。

作为中国汽车行业唯一一个由车企举办的大规模论坛，长城科技节已经成了长城汽车对外传播的重要平台。不过，与此前几届不同，在长城董事长魏建军对于“未来三到五年是中国车企唯一超越机会”的定义下，长城汽车最新释放的“2025规划”，被业界冠以“大干快上”、“舍命狂奔”等颇具“终极一战”意味的解读。

“未来五年，重塑汽车产业格局”，在这一“预言”下，魏建军抛出的长城五年计划包括：2025年实现年销量400万辆，营收6000亿元，新能源汽车占比80%；未来五年累计研发投入1000亿元。其中，320万辆的新能源汽车销量规模，目前看来远超其他对手，也远超国内2025年新能源销量占比20%的行业总目标。

总目标下，长城在各板块相继发布的包括全新车型品牌、全新电池技术品牌，以及智能汽车、全新车身电子架构等在内的覆盖几乎所有领域的批量新技术、开放电池技术以及组建智能生态联盟等新营销战略。同时提出了汽车行业首个“碳中和”时间表——2045年实现“碳中和”。

这些细化到每一年的艰巨目标意味着，2025年对长城来说，正是魏建军口中不断提及的彻底“颠覆”现有格局、自主品牌掌握主动权的关键节点。而对1964年出生的魏建军来说，这份“花甲之约”不仅仅是长城登顶的事，也是中国品牌能否成为“头部”的问题。

目前看来，除了长城汽车，国内已经公布2025年目标的车企有比亚迪、理想、长安、东风。其中作为中国自主品牌领头羊和长城的直接对手，比亚迪的目标是2025年实现万亿营收。

公开财报显示，2020年，比亚迪全年营收1565.98亿元，净利润42.34亿元；长城汽车营收1033.08亿元，净利润53.62亿元。从增长速度来看，双方都锁定了在2020年营收基础上5到6倍的增幅。

但引发关注的是，长城坚持在所有技术上“全栈自研”，甚至包括芯片、车载操作系统、氢燃料全链技术，甚至是光伏能源的开发。长城解释是“手机行业已经证实，活下来的，都是自己掌握全栈能力的”。而所有这些都需要投入。

与目标对应，庞大的产能建设、技术开发和商业化落地，皆需要大量的资金输入。仅研发而言，未来五年1000亿的投入是2020年的20倍。2020年，长城的研发投入为51.5亿元，在传统车企中已属于研发比例较高，且每年快速增长的状态。此外，长城提出要在新能源汽车领域进行“饱和式精准投入”，2025年之前预计推出50余款新能源车型。

显然，为了抓住这“唯一的超越机会”，魏建军给自己和长城施加了“胜败在此一击”的压力。接下来，长城将面临巨量投资的压力、“11个月开发一款新车”并快速上市的压力、六大品牌快速提升市场份额的压力、保持智能汽车技术领先的压力，以及应对各种“黑天鹅事件”的压力。

因此，长城汽车科技节的另一个诉求被解读为：给长城汽车的市值增长空间做背书，以及为其旗下众多科技子公司做价值背书。不乏向资本市场喊话的目的所在。

据了解，目前长城旗下投资了多家科技公司，虽大部分计划独立上市，但目前对长城的依赖性仍较强。为显示这些公司的独立性，魏建军现场回应称，子公司蜂巢能源对长城的电池业务依赖要降到30%以下。

虽然未对未来五年的估值做目标，但经济观察报记者获悉，此次长城科技节仅证券机构分析师就邀请了200多人。作为嘉宾的行业专家也在现场直接喊话，中国汽车业是最值得投资的领域。

五年高强度狂奔

哈弗技术中心外，庆祝长城31周年的条幅已经挂起。魏建军在1990年接手长城，30而立，今年对长城而言是个新起点。

2016年，在以自己的姓氏命名的“WEY”品牌上市前，一向低调的魏建军接受了前所未有的挑战——把自己推向了聚光灯下，打造个人品牌。2020年，以“长城挺得过明年吗”的叩问，魏建军成为车界“敲钟人”。如今，他再次将自己和长城送上没有退路的挑战，为了“中国品牌只有一次”的挑战，长城释放的“五年计划”压力是全方位的。

而从长城科技节前两天传递的信息来看，从2022年—2025年，长城汽车每年都将有突破性的目标达成。具体来看，2021年，将推出10多款全新车型。至2022年，高端智能电动车品牌沙龙将上市第一款产品。

至2023年，总计推出60余款全新车型，实现年产销280万辆；欧拉全球销量超过100万辆，成为新能源细分市场第一；推出首款全尺寸氢燃料电池轿车；全球研发人员翻一番至3万人，其中，软件开发人才达到1万人。实现长城汽车首个零碳工厂。

至2025年，实现全球年销400万辆的目标，其中80%将是新能源汽车，营业收入超6000亿元；五年间累计研发投入达到1000亿元；五年间推出50余款新能源车型；全球氢能市场占有率前三；形成215GWh的电池产能；高级自动驾驶前装渗透率40%以上；软件收入占比从目前的15%上升到60%。

撇开技术目标，从规模上看，2020年，长城汽车销售了111.16万辆，其中，新能源汽车销量为5.74万辆，营收1033.08亿元。这意味着，未来五年长城的销量要实现近30%的年复合增长率。这显然是排除了诸多不稳定因素的最好预期。

数据显示，从2010年至今的11年中，长城汽车的年销量增长率有7年维持个位数。爆发式的增长在2010年，全年39.73万辆，同比增长77%，其次是首次突破百万辆的2016年，达到107.44万辆，同比增长26.01%。在突破100万辆之后，进入转型期的长城在销量上呈现徘徊姿态，直至今年上半年重回到增长通道，1-5月销量为51.75万辆，同比增长65.32%。

在不久前发布的最新股权激励计划中，长城已经发布了相对应的销量与净利润目标，要求 2021-2023 年销量分别不低于 149/190/280 万辆，净利润分别不低于68/82/115 亿元，也即2021年到2023年销量年增长率要分别达到34.2%、27.5%和47.4%；净利润同比增速要达到26.8%、20.6%和40.2%。对于如此精准的目标设置，长城方面并未透露其依据。而总体来看，2023年将是一个销量和净利都要增长4成的飞跃点。

魏建军发布了400万辆目标后，欧拉品牌总经理董玉东成了被鼓劲的对象，对于大家意味深长地拍肩安慰“欧拉要顶住压力啊”，表面大大咧咧的董玉东皆报以了然于心的深深点头。

按照长城的计划，为达成2025年新能源汽车销量320万辆的目标，欧拉要在2023年达成累积100万辆的销售目标。多款新车型的推出和对女性市场的开发潜力，是欧拉冲刺白万辆目标的依仗。

在所有车企都只聚焦年轻化时，对女性车主的取悦，成了长城的新杀手锏，从产品设计、命名到营销手法，都在取得女性车主好感这一目标上得到回报。长城科技节上展出的“胶原蛋白出风口”功能，就意外成为参观者热议的话题。

除了欧拉，长城其他五大品牌同样将在未来五年全力冲击，包括SUV品牌哈弗、皮卡品牌长城炮、高度品牌WEY、越野车品牌坦克、高端智能电动车品牌基本都肩负了在不同领域拿的“第一”的任务。

不仅是长城，国内车企普遍对2025年也充满了野心。6月30日，东风宣布自主车型要实现三个100万辆，即商用车100万辆、传统乘用车100万辆、新能源车100万辆。长安则早在2017年提出2025年目标销量600万辆，其中自主品牌销量350万辆，新能源车销量116万辆，但受市场情况影响，长安汽车已将今年销量目标从400万辆下调至191万辆。2025年目标会否调整尚不可知。

理想汽车的2025年目标更为远大：销量160万辆，拿下国内新能源汽车20%的市场份额，位列中国市场第一。但这一目标一经发布便深受质疑，长城此次宣布2025年新能源汽车销量达到320万辆的计划，显然也顺便击碎了理想做第一的目标。

比亚迪的只披露了2025年的要达到万亿营收的目标，是2020年营收的6.4倍，长城则要达到2020年的5.8倍营收。可以说，双方未来5年的营收预期上不分伯仲、对市场的判断基本相同。

抢生态窗口

魏建军称，长城将于科技节期间发布112项科技创新成果。具体而言，在向科技服务公司转变的大旗下，长城对外输送的重点，是其在硬件处理平台和软件智能生态上的成果。

生态、开源、场景、交互⋯⋯这些之前的互联网AI领域的热词，是这届长城科技节的标配。在多项技术定位上，“首先”、“最”出现的频率最高。千人千面的整车生态将是未来的核心竞争力，为此，长城和所有车企一样，在密集地传递其技术落地的时间表。从“大禹电池”，到囊括芯片、电子电气架构、自动驾驶系统在内的智能汽车软硬件，长城发布了更为细化的技术时间表。

全新电子电气架构已成为所有车企研发竞速的主要赛道。在2020年刚推出第三代电子电气架构的基础上，2022年，长城汽车第四代电子电气架构将在国内首发。2024年，拥有“中央大脑”智能区域控制的第五代电子电气架构将量产。

2022年，长城汽车将完成多领域软件能力，打造智能座舱领域竞争力；可达到限定场景L4级别自动驾驶能力的长城汽车产品正式上市。

此外，咖啡智能2.0升级发布会上，长城汽车线控底盘全球首次发布，宣布将于2023年正式投入商业应用，以实现2025年高级自动驾驶前装渗透率40%以上的目标。

抢时间窗口，是长城的主要思路。未来三到五年，智能汽车将快速发展，落后与领先也将很快见高下。长城旗下智能驾驶公司毫末智行董事长张凯在解释为何选择高通作为自动驾驶芯片供应商时就提到，高通是从模组上进行开发，开发难度小。而且长城是第一个选择高通做自动驾驶芯片的汽车厂商，所以高通能够把所有的资源和技术人力都集中在长城身上。“我们的开发（速度）超出了预期”，张凯说。

大规模投资钱从何来

上百项科技成果和五年计划的落地背后，是长城从坚持多年的“聚焦”SUV战略，到如今在新能源和智能化大潮下对全线产品ALLIN的转型，也是又一轮大规模投资的开始。

首先是产能上的瓶颈，财报显示，2020年长城汽车的产能利用率已接近饱和，国内四家工厂中，其中保定（含徐水工厂）70万辆的产能最终完成了63.98万辆，利用率达到了91.40%；天津工厂30万辆的产能超负荷运作，利用率达到了116.87%；只有重庆和泰州还有15万的产能空间，最新消息成，6月26日，长城在上饶新增12万的整车产能。但总体而言，400万的产能意味着长城在未来三年仍需要进行大量基础投资。

此外，现有盈利水平能否支撑长城全栈自研的研发需求，也是一大挑战。2020年，长城汽车实现营业总收入1033.08亿元，同比增长7.38%，净利润53.62亿元，同比增长19.25%。今年一季度，长城实现营业总收入311.2亿元，同比增长150.6%；归母净利润16.4亿元，与去年同期-6.5亿元相比，扭亏为盈；公司毛利率环比下滑至15.1%；净利率为5.3%，同比增长10.5%。持续的投入，对长城的资金利用率和净利率都是巨大的挑战。

长城旗下众多的科技公司成为其投入和盈利的最大变数。目前，长城主要在能源和智能驾驶两方面广泛投资，其中能源层面有投资电池和发动机的蜂巢能源动力公司、投资氢能的未势能源，智能板块有毫末智行、仙豆智能、诺创科技三个子公司。

对于这些子公司，长城都采取积极引入战略投资者的开放融资态度，6月28日，魏建军在科技论坛中表示，2030年，对长城的电池供货占蜂巢总出货量的比例将降到30%，蜂巢70%的电池产能将供给其他企业。智能驾驶公司毫末智行透露，目前其60%的业务来自长城，40%的业务来自其他企业订单。

经济观察报记者获悉，毫末智行目前还没有上市计划。蜂巢在年初获得35亿A轮融资后，宣布2022年启动科创板IPO上市。不过，近期随着科创板监管收紧，多家车企暂停了IPO计划。

长城汽车副总裁穆峰表示，长城改投的一定要投，一方面会坚持在重要领域进行饱和精准投入，另一方面，也要搭建合作共赢、开放的生态联盟。

借技术创新能力拉动市值，是长城获取更多资本来源的动力所在。有统计显示，长城汽车在2020年一年时间里，将808亿元的市值做到了3469亿元，翻了4倍之多。而在长城看来，目前其市值仍未真实体现其价值。

科技节期间，长城设置了两大展览——智能汽车技术展和“碳中和”技术展，据悉，仅展览讲解员就动用了100余人，而这些展示和技术发布最想影响到的就是投资分析师。过去一周内，长城汽车（601633）的股价在41元至45元之间波动，7月2日收盘后市值达到3852.61亿元。在长城内部看来，其合理股价应该至少在60元左右。中国人民大学副校长吴晓求曾直言，“到了十四五结束的时候，中国汽车制造领域应该有万亿市值的企业，这是市场容量决定的，我希望这家企业是长城。”

经济观察报 记者 刘晓林

编辑/樊宏伟