红旗汽车是最近两年中国汽车业中的热门品牌。围绕着红旗，有太多的问号。如果要挑两个好玩的，可能是哪个地区人最喜欢买红旗车？哪个地区的人最用实际行动支持红旗。看到这两个问题，大部分人最直观的结论想到的会是吉林，或者至少是东三省内，毕竟一汽几乎撑起了半个长春。另一方面，红旗作为“国车”，想当然会在北方地区更受到欢迎——这和奥迪在北方更畅销一样的逻辑。但事实上，这种想法完全错了。

大搜车智云提供的红旗上牌量显示，红旗销量从2018年的年销不足5万辆，增长到2019年9万多辆，再快速增长至2020年的20万辆，一次又一次的实现了翻倍式增长。而经济观察网记者统计的数据显示，在这两年大扩张的过程中，红旗上牌量居前列的省份，居然没有一汽的主场吉林省。相反，一直被外界认为是日系车大本营的广东省，却成了红旗这两年来最大的销售省份。

大搜车智云数据显示，2019年红旗在广东省的上牌量为12582辆，远超其他省份，而到了2020年，这一数字继续攀升至16752辆。2021年1-4月份，红旗在广东省就上牌了6078辆汽车。广东消费者对红旗的谜之爱好，似乎并没有合理的解释。其中，真正标注为“单位”的上牌量在2019年为1159辆，而2020年则为1900辆。数据上看是更多的个人消费者买了红旗。而排名前三的省份中，还有四川和山东。

其中，四川消费者在2019年购买了7005辆红旗，而到了2020年，这一数字翻倍至13414辆。四川是辉腾这一神奇产品的全球第一大市场，红旗在这里卖得好可能也是因为这里消费的更多元？山东作为唯一一个位列红旗销量前三的北方省份，2020年为红旗的上牌量贡献了12812辆汽车，而在2019年这一数字为6573辆，同比接近翻倍。今年来看，1-4月山东红旗汽车的上牌量为4764辆，可能会与去年持平。

而在吉林省，虽然号召举全省之力支持一汽，但消费者似乎买单的并不多。2019年，吉利省的红旗汽车上牌量为4749辆。如此来看，红旗的市场似乎验证了“远香近臭”的古老规律。不过，2020年红旗在吉林的上牌量却突然暴增至14273辆，今年1-4月，红旗在吉林的上牌量为2966量。

如果按照正常的节奏来看，2020年吉利红旗的上牌量可能受到了外力因素的影响。数据显示，2020年，吉林的非个人上牌量为3614辆，其中在2020年12月，红旗一次性非个人上牌1555辆，这是红旗在2020年非个人单月上牌量最多的一次。不过，在这个月，红旗的私人消费也处于爆发状态，单月吉林个人上牌量1044辆，是当年第二多的月份。

这似乎又牵出另一个外界好奇了很久的问题，在红旗不断爆发、成倍增长的销量背后，是变相卖给了出行公司，还是在私人市场真正点燃了消费热情？

B端采购量之谜

上牌数据给我们准确的答案。大搜车智云数的上牌量数据显示，2019年红旗上牌量为98583辆，其中明确定义为“单位”的上牌车辆数量为17761辆，占比为18%。而在2020年，红旗全年的上牌量数据为190863辆，其中明确定义为“单位”的上牌车辆数量为27873辆，占比为14.6%。而今年1-4月份，红旗上牌量为71552辆，“单位”的上牌车辆数量为9507辆，占比13.2%。由上牌量数据来看，红旗面向B端的销售占比虽然高，但似乎在可接受的范围之中，且占比呈下降趋势。

但需要注意的是，出行公司目前都采用的是加盟制，网约车司机需要将车辆购买到个人名下。这意味着，在一汽出行等平台上，有不少归于个人名下的汽车实际上是用作了网约车租赁等用途。由于个人名下的二手车保值率比单位车辆高，许多单位会选择将单位车辆产权登记在个人名下。比如在此前有媒体报道称，在2019年的红旗E-HS3全年销量中，有5944辆用于出行公司，占比为72.95%，其中个人销量，只有50辆占比0.61%，剩余的2157辆则显示为单位采购。

实际上，红旗之前也对此进行过官方回应。2020年红旗曾就当年1-10月的销量解剖说，从当时的B端采购销量来看，2020年前10个月出行端采购仅占比0.9%，政府采购用车也只占3.4%。但就2020年最终的上牌量数据来看，实际占比远远高于红旗上述解释中的数值。尽管如此，红旗并未给出解决之道，其正进入对销量规模增长“大干快上”的迫切追求中，以强硬的行政力量来推动销量数字的增长则已成为主要路径。

一汽董事长徐留平将红旗的复兴作为自己的业绩押宝，喊出了“不成功，便成仁”的口号，而销量则是他唯一可量化的指标。

激进的销量追求

在对红旗的销量规模要求上，一汽表现的越来越激进，这被外界认为不符合基本的发展规律。

2018年1月8日的发布会上，徐留平为红旗制定了“1.0版”的目标，按照其设定，红旗在2020年销量要达到10万辆级，2025年达到30万辆级，2035年则冲击50万辆级。从当时红旗的状态（2017年销量不足5000辆）来看，业内对红旗完成10万辆的目标都持悲观的态度。但随着一汽举集团之力将大量资源投入到红旗发展中，特别是引入了实力强大的奥迪经销商投资人开设红旗店，红旗销量大幅度增长。2018年，一汽红旗全年总销量升至3.3万辆，而2019年，红旗年销量顺利突破10万辆大关。

在这种情况下，红旗更改了战略目标。2020年1月8日，徐留平公布红旗未来十年销量规划，这是“红旗2.0版目标”：红旗2020年销量目标为20万辆，到2022年达到40万辆，2025年60万辆，2030年完成80万辆-100万辆的目标。随后的8月，徐留平认为要“走得再快些”，于是红旗出台了“3.0版本”的市场计划——红旗品牌2022年销量达40万辆，争取50万辆至60万辆；2025年销量达60万辆，争取70万辆到80万辆；2030年销量达80万辆至100万辆。

而在2020年达成20万辆的目标后，今年4月，徐留平主导下的一汽再次更改了红旗的发展目标。据一汽总经理邱现东公开讲话，今年红旗正在探讨“2023年能否提前实现规划的百万辆目标”。而此时距离红旗宣布“2030年销量目标为80万-100万辆”销量目标仅仅过去了1年零3个月。按照这个表态，红旗百万辆目标的实现时间又再提前了7年。而这意味着红旗在接下来三年时间里的复合增长率仍要超过70%。这一目标令一汽红旗内部感到压力巨大甚至是压抑。

“一汽将大众和奥迪的资源挪到红旗，对渠道采用了大补贴的模式，在终端也不计成本的提升销量。”此前一位一汽内部人士曾说，他认为红旗继续大幅度提升销量的可能性很小。“难度太大了。”红旗对销量增长的痴狂也引起了业内一些人的批评：“终端优惠非常大，以这个价格卖出去，完全就是损害了‘红旗’。你看他整个销量结构中，十几万的车占比多大？”一位自主品牌高层如此对经济观察报记者表示。

“其实红旗销量规模在10万辆左右就足够了，但它要做成一个真正的豪华汽车（品牌）。”一位业内人士表示。现在红旗汽车正处于一个关键节点，目标是爬上一个“峭壁”。这个“峭壁”，就是徐留平为红旗制定的不断翻倍的销量目标。在频繁缩短的时间线中，红旗是正在追逐销量数字的增长中迷失自我？还是由销量的成长寻找到新的发展模式，进而重塑红旗的品牌，并使其真正意义上焕新？

这一切眼下还很难说，而外界的担忧更多集中在市场的可持续性上——如果没有同样的资源持续支持，红旗是否还能维持已有的市场地位和发展动力？更进一步说，超乎寻常的发展背后，是泡沫还是新动能的形成？另一方面，虽然这个激进的目标追逐过程使得外界对徐留平的争议又一次大规模出现。但毋庸置疑的是，徐留平确实促使了红旗迅速在市场端崛起，这是红旗此前多年都未能实现的新阶段。

文/经济观察报 记者 郭有信

编辑/温冲