新年伊始，不仅疫情有了一波新动作，各大车企也是兴起了一波“换标风”，其中以1月9号通用汽车的标换得最为彻底。通用将大写的GM换成了小写，并在“m”字母底下放置了一条“小尾巴”，用来表示通用汽车研发的Ultium电驱平台。  

此举充分彰显了通用汽车电动化发展的决心，这样的举措不禁让人想到在汽车行业电气化发展的初期，纯电动技术、混合动力技术、燃料电池技术三大阵营互不相让齐头并进的景象，转眼到了今天，纯电动做的如火如荼，混合动力紧随其后，而氢燃料电池几乎已经销声匿迹。难道电动化真的已经成为了电气化的代名词？难道氢燃料电池真的已经被时代抛弃，再也没有后话？难道马斯克对于氢燃料电池技术的痛批是对的？  

马斯克说过比亚迪不行，比亚迪如今刀片电池做得风生水起，市值也超过6000亿元；马斯克嘲讽蔚来、理想、小鹏汽车，电动三兄弟现在也做的如火如荼；马斯克还嘲讽过特朗普、比尔盖茨、巴菲特、扎克伯格、美国科学院院士等等，这些都是不折不扣的“大人物”。马斯克又嘲讽氢燃料电池是垃圾，根据惯例，氢燃料电池即将崛起。

在2015年的一次访谈中，马斯克提到两点氢燃料电池汽车的痛点：氢气缺乏基础设施，氢气可能会产生于不可再生的化石燃料。在2019年特斯拉股东大会上，马斯克更是痛批氢燃料电池是“一大堆垃圾”、“令人震惊的愚蠢”、“根本不可能成功”。

为什么要怼氢燃料电池技术呢？首先马斯克不傻，甚至是天才，不会随便乱说话。既然他提及了，那就说明氢燃料电池确实引起了马斯克的注意，值得一怼，单从这一点来看，被怼对于氢燃料电池的发展而言是一种肯定。其次作为新能源汽车行业最大的受益者，马斯克怼氢燃料电池，动机无非有两种：一种是发自内心的不看好，一怼为快，马斯克一直是敢怒敢言的代表；另一种是看到了氢燃料电池的前景，而自己是纯电动领域的佼佼者，可以通过自己的口风来引导舆论，增加氢燃料电池发展的阻力，从而进行一波施压打击，稳定自己的地位。那么氢燃料电池到底如何呢？是垃圾？还是它的潜力让马斯克为之动容了？一切要从氢燃料电池的发展历程说起。

氢燃料电池技术和纯电动技术几乎是同时发力，但是由于技术、成本、安全性等原因，氢燃料电池技术一直以来并没有太大的进展，即便如此，各国、各车企也一直没有放弃对它的研究。通用公司1990年即开始研发燃料电池在汽车方面的应用；韩国现代、日本丰田也先后立项，而后各大车企也陆续加入了燃料电池的研发阵营之中。为什么20多年都没有大的进展，却仍然不放弃燃料电池，一直坚持进行研究呢？

因为氢燃料电池可以真正实现零排放，同时还综合了汽油车续航里程长，燃料补充快，电动车安静、低速扭矩大、燃效高等诸多优点，被看做是新能源领域的“终极方案”。

终于在2016年，全球氢燃料电池汽车的商业化取得了较大突破，燃料电池汽车已占2016年全球新能源乘用车销量(774384辆)的0.3%。近几年来，氢燃料电池汽车继续发展：直至2019年，韩国现代汽车公司宣布，到2022年将在全球销售1万辆NEXO氢燃料电池汽车，加氢5分钟续航609km。丰田也已经推出了首款氢燃料电池Mirai，售价降到了40万的水平，续航里程达到650km。即便如此，相比于发展势头正盛的纯电动汽车，氢燃料电池汽车所占的市场份额也是沧海一粟，微乎其微。那么纯电动汽车真的已经完全统治了新能源市场，被人们广泛接受了吗？  

要知道，对于纯电动汽车，目前有购车补贴政策，路权方面有优待，摇号方面也支持，政策大力推动……有这些优势加持，所以占据了新能源行业大部分市场。可以思考一下：多少人买电车就是因为没有油标，买不到燃油车？多少人又是因为燃油车限号，而买电动车顶替？多少人又是真正喜欢电动车这个东西而买呢？在根本上电动车的问题还是没有解决：充电不方便，速度慢、低温续航衰减严重、跑电趴窝、续航焦虑等问题依旧存在。可见，纯电动汽车的欣欣向荣只是表象，试想当购车补贴和政策全部剥离之后，它是否还能让人买单？

相比而言氢燃料电池汽车的问题和纯电动汽车截然相反。纯电动汽车的问题和难度出现在车辆自身，但是基础设施非常完善；而氢燃料电池汽车整车没有任何问题，达到了量产要求；便捷性也不逊色于燃油车；储氢、运输也不是问题，储氢瓶能经受子弹贯穿、火烧13分、泄漏点火等安全测试，车是好车，问题就出在“天价”基站和能源制造上面。

燃料电池需要像燃油车一样“加油”，马斯克在2015年提到的氢气缺乏基础设施确实是一大痛点。目前加氢站的普及率和充电桩相比都相形见绌，更别提加油站了。加氢站的建造成本接近1200万人民币，而一个加油站或充电站的建造成本才大概200万，目前单中国加油站数量就超过了十万，所以单凭车企的力量想要把加氢站建造完善，普及开来，是非常困难的。

其次制氢的方法确实会涉及到化石燃料制造和成本高的问题。成本最低的是煤制氢，但这就涉及到化石燃料，还是在消耗资源、污染空气。而电解水制氢具有环保的优势，但是工业用电成本合计为煤制氢的8倍，成本太高。幸运的是太阳能、风能、水力等可再生能源正在让制氢成本不断降低，加上炼钢等工业的副产品中含有氢气，可以进一步对氢燃料进行补充。

可见氢燃料电池汽车相比于纯电动汽车之所以处于劣势，是因为其推广建设成本高昂。综合而言，马斯克对于氢燃料电池的痛批，是在他看清了氢燃料电池发展所面临的困境之后，站在新能源汽车行业制高点低头俯视，出于理性的蔑视，其中也不乏对于氢燃料电池成功不确定性的担忧。

结合当前新能源汽车行业发展现状，纯电动汽车并未真正占领市场，并未被人们真正接受，氢燃料电池汽车还有机会。越强大的成就越不易取得，狂风大作之后总会有一段暴风雨来临之前的安静，紧接着就是电闪雷鸣、大雨滂沱，自古以来自然界就存在着这种现象。氢燃料电池已经经历了狂风大作的阶段，此刻正在暴风雨来临前的安静期，何时爆发，在众多国家、车企同心协力地努力之下，只是时间问题。

在汽车行业电动化“高潮迭起”的年代，纯电动汽车虽然暂时独领风骚，但是并未真正统治市场，氢燃料电池无疑还有机会，也一定会有后话！

编辑/陈正忠