2020年岁末，一则关于一汽马自达将解散的消息喧嚣一时。消息称，由于一汽与马自达的合约即将到期，无意再续，且马自达单薄的产品线无力支撑在华两家合作企业，因此一汽马自达将解散，其员工将转至一汽旗下奔腾或红旗事业部。很快，一汽马自达针对包括“一汽马自达解散”的消息发布严正声明，称网传消息为不实消息。

但是，传言并非空穴来风。自马自达6风靡一时之后，一汽马自达在市场上再无爆款产品，销量更是连续4年下滑。同时，作为马自达在中国市场的左膀右臂，一汽马自达与长安马自达（以下简称长马）却交出两份截然不同的答卷。2020年长安马自达全年累计销量136667辆，同比增长0.24%；一汽马自达销量为77907辆，同比下滑14.78%。

值得一提的是，早在6年前，一汽轿车与一汽马自达就曾因新车爽约被传“10年技术转让合约到期”的消息，如今“一汽马自达解散”的传言又起，结合一汽马自达产品青黄不接的现状，关于两家公司合作方式、股权划定等大框架可能存在的争议再次浮出水面，马自达与一汽之间的合作稳定性再度遭受质疑。  

阿特兹难重现马6风采：两款产品难撑一马销量

遥想当年，凭借平均时速98.2km/h的绕转测试速度，马自达6被称作“弯道王子”。主打运动操控和时尚外观的马自达6在当时以中庸稳重为主的中级轿车市场中杀出了一条血路，“红”遍中国的大江南北。

然而随着众品牌越变越年轻化，差异越来越缩小，继任者阿特兹却失去了曾经马6的风采。数据显示，阿特兹在去年1-11月的销量仅为27576辆，同比下滑26%。这样的销量表现还不及出自同平台车型红旗H5销量的一半。去年1-11月，红旗H5销量为58230辆。

针对一汽马自达的销量下滑，业内人士认为，短期来看，目前一汽马自达因“异响门”影响挫伤了消费者购买信心。

在车质网上可以看到，2020年全年针对2020款一汽马自达阿特兹的投诉数量为1498条，位列投诉榜第一。车型故障统计共计3250个，其中“车身附件及电器”的故障最多为3080个，包括：车身异响、转向系统异响、中控台异响、天窗异响、车内异响、门窗异响等。

去年7月，一汽马自达汽车销售公司发表《说明》文件，承认并承诺将妥善解决车辆异响问题。但是，不少消费者反映，不论是厂家还是4S店，都没有明确回答用户反映的、阿特兹系列产品出现异响现象的原因，导致车辆维修后异响问题仍未解决。在车质网上看，在一汽马自达发表《说明》后的8-12月份，阿特兹仍因车辆异响问题，位列车辆投诉榜第三。

伴随车辆质量问题的发酵，阿特兹终端销量受到波及，2020年8月份之后其在中型轿车的排名已滑出前20。同年11月，阿特兹销量为2107辆，同比下滑近50%。同时，终端价格一向稳定的一汽马自达或也因此受到影响。

一汽马自达4S店销售人员告诉北青-北京头条：“目前，阿特兹的终端优惠在3万-3.3万元之间。如果有车辆置换，还能在此基础上优惠8000元。”

分析认为，除了产品质量问题，长期以来一汽马自达产品线太过单薄，仅马自达6阿特兹和CX-4两款车型在售，导致其抗风险能力弱。另外，产品技术更新换代慢，不足以对市场上众多新产品形成威胁，也不能给自身带来优势。

从产品竞争力上看，马自达的动力系统配置单一，在一汽马自达所售的两款产品中，全系车型仅有1.5L、2.0L以及2.5L这三台自然吸气发动机。而反观同是日系出身的本田和丰田，自吸、涡轮、混动三种不同的动力总成都齐备。而在智能驾驶方面，车道保持辅助系统、车道偏离预警系统、主动刹车／主动安全系统等，这些大多数中型轿车标配的配置，在阿特兹的配置表中却是空白。

目前，距离阿特兹已上市多年，其间一直依靠中期改款延续生命周期。一汽马自达经销商表示：“2021年3月左右，2021款阿特兹车型将到店。但新车型只是小幅度改款，包括提升内饰，加装BOSS音响等，发动机、变速器、底盘将保持不变。”

数据显示，一汽马自达销量已连续4年下滑。2017年一汽马自达销量达到12.6万辆；2018年同比下滑12.3%至10.8万辆；2019年一汽马自达销量进一步下滑至9.14万辆；2020年，一汽马自达全年销量下滑至77907辆。

一马产品后继乏力：缘于马自达对长马更“偏爱”？

业内分析认为，一汽马自达新品长期停滞，是因为马自达有意将天平向长安马自达倾斜。

自2015年开始，一汽马自达产品线被缩减，先后砍掉CX-7、马自达6、马自达8以及睿翼四款老产品。值得注意的是，在2014年，一汽马自达销量为102529辆，其中四款老产品销量合计为74819辆，占比近73%。产品缩减后，一汽马自达便仅剩阿特兹和CX-4两款车型维系，从2017年起，品牌销量开始逐年走跌。

通过对比一汽马自达与长安马自达的销量走势不难发现，两家企业的销量分水岭正好出现在2015年。

从2017年开始，马自达只将新车导入给长安马自达，包括引入全新一代CX-5、CX-8等。在2020年，马自达又将全面搭载全新世代“创驰蓝天车辆构造技术”的马自达CX-30交给了长安马自达。就连长安马自达CX-5在动力、尺寸、配置方面都比一汽马自达CX-4略高一筹。

业内人士对此表示，马自达将重心偏向长安马自达，与一汽和马自达之间的合作模式相关，从诞生之日起存在感就不如一汽的其他合资品牌。相比之下，长安马自达的合资方式马自达能获得更多利润。

分析认为，马自达和一汽之间的核心矛盾，存在于股比和代工生产问题。

资料显示，一汽马自达成立于2005年。股东原本为三家公司：一汽轿车（持股56%）、一汽集团（4%）、马自达（持股40%）三家公司。在一汽集团内部，一汽马自达是隶属于一汽轿车的子公司，也就是说级别低于一汽丰田和一汽-大众。

一汽马自达实际上是一家销售和售后公司，不具备整车生产资质，简单来说，马自达向一汽轿车的轿车提供技术，而车型完全依托于一汽轿车生产线“代工”生产。这样的合资模式衍生出两方面问题。

一方面马自达在一汽马自达中的股比较低，加之“代工”的合资模式，让马自达从一汽马自达中获得的利润受限。

另一方面，新车导入一汽马自达则意味着向一汽提供技术“输血”。其中，一汽奔腾品牌的首款产品在2006年上市，该车以马自达6为基础进行开发；而红旗H5、红旗HS5两款车型的横置平台技术，也是从马自达“创驰蓝天技术”平台演变而来。

要知道，在与长安的合资模式下，马自达有更高的持股比及完整的产销体系，能为马自达创造更为可观的利润。面对长安马自达更高的投入回报，日本马自达又怎愿甘心将核心产品和资源交给一汽，“造福”一汽？

一汽提升一马地位：仍难解决本质问题

在去年5月，一汽终于决定将一汽马自达的地位“升级”。一汽集团宣布调整对一汽马自达的管理架构，与日本马自达合作主体由一汽奔腾轿车有限公司变更为一汽集团公司，一汽集团将持有一汽马自达汽车销售有限公司60%的股份。此外，一汽集团还将设立马自达事业部。

“升级”后的一汽马自达将与一汽丰田、一汽-大众平起平坐处于同一管理层级。有观点认为，以前一汽马自达从属于一汽轿车股份有限公司，这使其在一汽集团内获得的资源扶持无法与大众、丰田相比。如今一汽马自达管理层级升级后，信息交流会更畅通，经营决策也更加自主，同时也将获得更多来自一汽集团的资源。

但是，结合目前的实际情况来看，即便一汽马自达在内部地位升级，短期内市场表现也难以得到改观。

一方面，“升级”后的一汽马自达，依然是依附于一汽集团下属的事业部，和其他拥有完整整车生产制造的合资公司仍然不能相比。

分析认为，为一汽马自达单独再新建一个生产体系目前并不现实，所以一汽马自达在集团内部升格所能发挥的实际作用有限，其生产依旧是“降格”代工的模式，这与一汽-大众遍布全国的独立生产基地截然不同。对于马自达来说，其在一汽马自达这段合资关系中话语权仍然不大。

另一方面，一汽马自达目前迫切需要扩充产品阵容以解决“造血”，但可以遇见的是，未来两年内马自达不会有新品导入。

2020年2月份，马自达发布消息：为了专心研发大型车平台以及直列六缸汽油/柴油发动机，马自达决定进入产品投放停滞期，2023年之前将不再推出全新车型，只会推出一些年度款及小改款车型。

对一汽马自达来说这无疑是一个“坏消息”。这意味着一汽马自达经销商要依靠着两款已经呈现下滑的产品熬过接下来的3年。在当下市场向头部产品集中的调整期，一汽马自达非但没有足够的产品防线，且现有的两款车型终端销量已现疲软，在长达三年的新品沉寂期，对一汽马自达经销商来说将是巨大的考验。

所以，一汽马自达即便实现了管理层级地位“升级”，但面对马自达新品断层的事实，一汽马自达解决“造血”的问题便无从谈起。

“解散”传言背后是利润不平衡

应该说，未来决定一汽马自达是否“解散”的关键因素，并非是两家企业向外界口头传递的决心，而是两者间是否能在接下来的合作中实现利益的平衡，因为只有在这一前提下，马自达才有可能将更新的技术、更新的产品投放至一汽马自达。

不过如今看来，在目前双方的合作模式下要实现利益平衡并不容易。

从马自达的角度来看，日本马自达在与一汽的合作中由于马自达不参与产品生产，所以仅能在销售环节享受40%的利润。而相比之下，与长安的合资方式则更为纯粹，从研发、制造、销售，有着完整的整车制造链条，且马自达股份占比为50%，利润所得更多。

即便一汽将马自达内部管理升级，但若不能为一汽马自达单独建设生产体系，那么日本马自达在生产原料、工艺加工、生产人力、生产物流等核心领域，仍没有管理主导权及利益分配权。

而接下来，如果持股比例较低、收入单一、话语权的问题不解决，或难以激发马自达在对一汽马自达方面的投入积极性，扭转一汽马自达产品青黄不接的局面。

从一汽的角度来看，一汽与马自达合作，除了引入技术也是为了增加营收与利润。不过，从眼下马自达坚守传统动力的技术发展路径来看，与当下的新能源浪潮相悖。同时，马自达为一汽贡献的销售利润正在逐年衰减。

但客观地说，一汽与马自达的合作对彼此来说并非没有价值，对马自达来说多一个销售渠道则多一条出路多一重保障；对一汽来说，红旗H5、HS5型的横置平台技术均出自马自达Skyactiv平台，且马自达正在研发的纵置后驱平台和直列六缸的技术对于红旗品牌未来发展也具有吸引力。

只不过，双方若要长期延续这份合作，一汽或许必须拿出更大诚意才能激发马自达的积极性，除了建设新的生产体系，开放股比让渡更多权益，或许已是一汽所剩不多的选择。不过，股比需要让渡到什么程度？从长远来看，面对走小众技术路线的马自达，这份退让又是否值得？

如今，一汽马自达“解散”的谣言，不禁让人想到曾经的铃木。在2018年6月，网传铃木退出中国市场，当时长安铃木即刻出面辟谣。而就在3个月后，长安汽车便发起公告，宣称将以1元的价格收购长安铃木，后者结束了其在中国的25年发展历史。在退市的前一年长安铃木的年销量下滑至8.6万辆。

那么，近期坊间所流传的马自达“解散”，究竟是谣言还是预言？

“小而美”的马自达：需要两个合作伙伴吗？

有人说，马自达是特立独行的存在，相比迎合市场大潮，更愿意在小众的世界里遨游。

在车市价格战中，马自达坚守终端价格不退让；当众车企你追我赶推陈出新的市场环境下，马自达却选择“闭关修行”3年不推新品；在汽车行业着力研究电动、混动新能源技术之时，马自达仍坚持深挖自然吸气发动机技术。

结合马自达“另类”的企业特色来看，有观点质疑：国内有两家及以上的合资车企大都有可观的销售体量或者丰富的车型矩阵，例如：一汽-大众与上汽大众，东风本田与广汽本田，一汽丰田与广汽丰田。而作为市场份额及产品线都相对单薄的马自达来说，真的需要两家合资企业并行发展吗？

从某种程度上说，马自达要维持现有两家合资公司压力不小。在产品层面上看，马自达进入中国十几年来，目前一汽马自达、长安马自达在售的产品仅有6款。其中，在紧凑级轿车、SUV细分市场分别各有两款产品，中型轿车、中大型SUV细分市场仅各有一款。相比大众、本田、丰田二三十款产品在全细分市场全面开花的产品矩阵，马自达在华产品线纵深明显不足，本就难以应对日新月异的多元化市场需求，加之马自达自身新品节奏缓慢、产品周期长的特点，难以同时满足两家合资企业的产品需求。

从经营层面来看，销量和利润双下滑的一汽马自达有可能成为马自达的“包袱”。

根据马自达公布的2020年销售业绩，马自达2020年在国内市场的全年累计销量为214574辆，同比下滑5.79%。其中，一汽马自达仅为7.8万辆，同比下滑14.78%销量。虽然，目前一汽马自达的利润情况还未可知，但根据其销量情况来看利润下滑或已在所难免，甚至可能出现亏损。

参照过往一汽轿车公布的年报显示，2018年，一汽马自达全年销量近10.9万辆，净利润为2.79亿元；2019年一汽马自达全年销量近9.14万辆，在销量缩减1.8万辆后，一汽马自达净利润便减少1.29亿元下滑至5000万元。那么，2020年销量再度缩减1.34万辆后，一汽马自达利润如何能否守住正向增长？

分析认为，如果一汽马自达出现亏损，将进一步增加一汽与马自达合作的不稳定性。毕竟，马自达急需资金滋养，其选择暂停发布新车正是出于对成本控制。根据马自达发布的2019财报，马自达2019财年总收入为34303亿日元，同比下滑4%；营业利润为436亿日元，同比下滑47%，创8年来最低利润水平。

据了解，马自达在2020年已向日本多家银行及相关机构申请了3000亿日元的贷款，以应对资金危机。在此背景下，马自达是否会选择舍弃一汽，转而集中资源发展长安马自达？ 

文/北青-北京头条 张宇豪

编辑/张宇豪