2021年1月1日，是双积分新政正式实施的第一天。这一政策将极大地影响未来我国汽车市场的产品结构。

2020年6月，工信部发布第53号令（《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》），对自2018年4月1日开始实施的双积分政策进行重新修订。

修订后的双积分政策增加了引导传统乘用车节能的措施，目的就是要引导低油耗节能型燃油车和新能源汽车均衡发展。新政提出了低油耗乘用车型的概念，即低于当年油耗达标值的传统能源乘用车，这种车型可以折算记入企业传统能源乘用车的生产量或者进口量。

考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021至2023年，低油耗车型的生产量或者进口量分别按其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍进行折算。

要满足每年新能源积分比例的要求，对于企业来说，其生产或者进口的低油耗车型越多，相应地，其所必须生产或者进口的新能源车型就可以越少。

2020年1-11月，我国新能源汽车产销分别完成111.9万辆和110.9万辆。由此应该已经可以断言，此前《汽车产业中长期发展规划》提出的“到2020年新能源汽车年产销达到200万辆”的目标，落空了。

《汽车产业中长期发展规划》还提出，到2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上。而2019年我国新能源汽车销量在汽车总销量中仅占4.68%。

新能源汽车的发展不如预期，再加上双积分新政对低油耗乘用车的鼓励，可以想见，在未来相当长一段时间内，占据汽车市场主流的，仍然会是更低油耗的小排量或节能车型。

三缸机为什么能取代四缸机

我国已经明确了2030年碳达峰和2060年碳中和的目标。具体到汽车行业，除了新能源汽车，更低油耗的传统汽车将是节能减排的主力军。

天津大学教授、内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德在接受媒体采访时表示，传统汽车减排，大家已经形成一个共识：要把发动机的体积减小，排量减小。办法有两个，一是减小发动机的缸径，二是减少发动机的缸数。

“缸径到了很小的时候，燃烧组织就非常困难，散热量就很大。那么，减少缸数就变成了一个共识。减少缸数可以保证有适当缸径来组织燃烧，这样获得最好的燃烧效率。”

这就是为什么不管国外还是国内，发动机都在向着缸数减少的方向发展。美国呈现为四缸发动机取代六缸、八缸产品的趋势，欧洲呈现为三缸取代四缸的趋势。

在对节能减排要求严苛的欧洲和日本，三缸机早已经是流行趋势。

经过多年的发展，目前三缸机在欧洲市场的渗透率已经超过15%。整个欧洲西欧市场，去年销售了超过278万辆三缸机车型，涵盖不同价位、不同用途、不同动力形式。

从2016年开始，三缸机逐渐开始在国内市场普及，宝马、别克、福特、沃尔沃、本田、吉利等主流汽车品牌都推出了三缸机，并且搭载在不少新车甚至主力车型上。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，“从四缸减到三缸，1.5L以下车型是最有优势的。”因为三缸的单缸最佳燃烧缸径大概是0.5L的水平，三缸在1.5L以下车型上能达到最好的效果。

汽车商业评论近日获悉，经过多年研发，丰田顺应汽车动力的小型化、轻量化趋势，即将推出全新TNGA 1.5L发动机，该发动机具有更轻的质量、更小的体积，传承了丰田汽车一贯的高燃油效率，压缩比13:1。

这款1.5L发动机有望于2021年初搭载到新款卡罗拉车型上。截至今年11月卡罗拉全球销量近4900万辆，已经连续6年蝉联全球单一车型销量冠军的宝座。

在导入全新动力总成之后，卡罗拉车型家族动力矩阵完成了对涡轮增压、自然吸气、混动的全面覆盖，无疑为消费者提供了最为多元的动力选择。

在纯电动、插电、氢燃料技术之外，混合动力、小排量内燃机等也都是实现节能减排的重要抓手。各家车企依据自己的情况制定产品策略，各显神通。最终的目的，是要推出既符合节能减排的法规要求又能满足消费者实际用车需求的产品。

三缸机的渗透率或将快速提升

尽管目前市面上三缸机车型已经不少，但消费者对三缸机的态度依旧存在两个刻板印象：一是认为三缸机动力不足，二是认为三缸机的振动较大，容易抖动。

这种刻板印象主要源于市场上的老三缸车型。当年，奥拓、奇瑞QQ、夏利等第一代三缸机产品，确实存在抖动明显、动力性能差的情况。

不过，在新三缸机身上，这些明显的弱点已经有了相应的技术解决方案。涡轮增压技术的广泛应用使得升功率升扭矩大幅提升；平衡轴、液压悬挂等技术的应用让抖动问题有所缓解。

“三缸的技术现在已经得到了一定的改善，像振动、NVH等一些指标都已经得到有效提升。”崔东树认为，三缸发动机现在已经日渐成熟。姚春德也指出，“现在的新三缸机加持了很多新技术在上面，比如VVT、高压缩比、增压器等。”

当前，小排量三缸发动机的NVH水平已经大幅提升。另外，因为体积小，重量轻，它能带来更低的油耗，操控性也更为灵活。

以丰田全新TNGA 1.5L发动机为例，丰田对该发动机的气缸体、气缸盖、曲轴箱等主要零部件进行了刚度优化，在减重的同时能获得更好的NVH表现；并针对平衡轴结构进行了改良，齿轮式的设计以及橡胶减震器的引入也大大降低了噪音。

另外，得益于轻量化设计以及小排量高效发动机的先天优势，丰田全新TNGA 1.5L发动机燃油经济性进一步提升。搭载该款发动机的卡罗拉车型最低油耗仅为5.1L/100km。

一切产品最终还是要回归用户需求和用户体验。搭载小排量发动机的车型在保证动力性能与舒适度的同时，如果又能带来经济实惠，自然能够吸引到消费者。

中国汽车流通协会发布的《2019中国小排放量发动机市场趋势与使用满意度白皮书》曾披露了一份三缸机调查报告，调查对象为别克英朗、本田凌派、宝马X1等国内三款三缸机车型的车主。

结果显示，三缸机车主对动力性能整体满意度为97.3%，平顺、拥堵、起步、高速等各个工况的满意度良好；对长距离行驶稳定性满意度为98.5%。

一份全球三缸机总体调研情况的报告表明，目前，在日本、欧洲、中国，三缸机的市场渗透率分别为18%、15%、4%。

随着双积分政策趋严，中国市场三缸机的渗透率或许也将会快速提升。根据HIS Automotive的预测，未来5年国内所有主流车企均将推出三缸机车型，三缸机到2024年销量将达到835万辆，市场渗透率将超过32%。

当然，无论是市场，还是消费者，对三缸机车型都会有一个适应与接受的过程。基于此，在推广三缸机车型的过程中，可以先把三缸机作为其中一个选项提供给消费者，而非一下子推出全系三缸机车型。

今年3月底上市的别克英朗和雪佛兰科鲁泽后来又都新增了四缸机车型，或许就可以看作，对于市场和消费者对三缸机车型的反应，厂家在产品策略上及时作出了调整。

随着双积分政策的实施，从四缸机到三缸机的转变，将成为很多企业在节油减排压力之下的一个必然选择。但这绝不是车企被动的选择，而在政策、市场、技术等综合因素的推动下，内燃机技术转型与升级的必然。当越来越多的人实际体验到小排量发动机的优势之后，它值得消费者更多的主动选择。

文/汽车商业评论 张南

编辑/温冲