一切似乎重回原点，失去戈恩（前雷诺-日产-三菱联盟CEO）后，雷诺-日产-三菱联盟正陷入一团迷雾当中。
如今，这艘迷路在汪洋大海的航母，正试图找回方向。
5月底，雷诺-日产-三菱联盟宣布了下一步的改革措施，希望通过LEADER / FOLLOWER（“引领者-跟进者模式”），利用规模协同来削减开发成本，以提高三家公司的竞争力和盈利能力。
早在今年2月，雷诺-日产-三菱联盟就曾针对未来发展方向进行了讨论。按照规划，联盟将对全球市场进行地域划分，从而确立相关市场的“标杆公司”，并将相应市场的资源向标杆公司倾斜。
根据规划，日产、雷诺、三菱分别为中国市场、欧洲市场、东南亚市场的标杆公司。
在此次方案交流中，各个标杆市场在策略打法上得到进一步明确。新模式的首要目的是精简不赚钱业务。对比戈恩时代的权力集中，新模式减轻了联盟对各家企业的控制力，而是通过发挥三大车企在不同市场领导作用来形成合力。削减新车开发成本，利用整体规模协同正在成为联盟未来发展的主旋律。
关于权力的争斗似乎已接近尾声，但看似一团和气的背后，实则暗潮涌动。如果说戈恩的离去使得联盟的三角关系产生缝隙，那么疫情这只“黑天鹅”正在让三者间的裂痕变得更大。
关于未来，更大的不确定性也在不断被酝酿。近期闹得纷纷扬扬的雷诺退出中国一事是否会削弱法国人在联盟的话语权？一连串裁员、关厂之后，联盟的实力是否还在全行业第一梯队？分而治之，割据几方势力的新模式能否弥补联盟间的裂痕？
放弃合并后，无数问题依然困扰着这一本就不算牢靠的联盟。
恩怨
1999年，是一个重要的时间节点。
彼时，日产汽车正深陷债务危机，连亏7年，负债总额一度达到350亿美元。一边是经营压力骤增，另一边则是原有的“救世主”离场。基于这样的背景，白衣骑士“雷诺”登场，挽救这家近乎崩溃的企业于水火之中。
这一年3月27日，雷诺与日产达成协议，前者以54亿美元取得日产36.8%和日产柴油车公司22.5%的股份，并得到5年后增持至44.4%股份的保证。
在贡献度方面，日产、雷诺、三菱分别贡献了582万辆、376万辆和103万辆的成绩。当时日产汽车在美国、中国市场表现较为突出，销量均超150万辆；而雷诺则占据了法国、俄罗斯市场。三菱汽车销量较2016年上涨10％。三菱汽车销量增长尤其得到了中国市场的拉升。
福兮祸之所倚。
2018年年初，法国政府推动下，戈恩开始积极推动日产、雷诺、三菱合并，希望借此缔造全球最大的汽车制造集团，打破此前三足鼎立的局面。戈恩也多次在公开场合表示，退休前一定要重组联盟。但这恰恰成了引爆三者错综复杂关系的导火索，2018年11月，戈恩“引火上身”，因被捕入狱。
随后，急于跳脱出危险区、与戈恩划清界限的戏码不断上演。
在这期间，关于联盟瓦解的消息不绝于耳。当时，负责联盟日常运营并拥有多名高管的“首席执行官办公室”被解散。雷诺-日产的一些部门也在不断缩小生产规模，裁员消息肆意蔓延。
2019年9月16日，随着日产公司董事会宣布CEO西川广人（戈恩副手）正式辞职，戈恩+西川广人的时代走向终结。这让外界对联盟关系产生了诸多猜想。
不出所料，联盟下行趋势已经成为既定事实。数据显示，2019年日产汽车、法国汽车巨头雷诺与三菱汽车的企业联盟总计售出1015.5万辆，较上年下滑5.6%，由全球第二跌至第三。
更直接的影响在三家的财报中似乎更为明显。数据显示，日产2019财年综合净收入下降至9.88万亿日元，净亏损为6712亿日元。雷诺2019年营收同比下滑3.3%至555.4亿欧元，亏损1.41亿欧元，出现10年来首次年度亏损。三菱汽车2019财年财报显示，该公司上个年度营业利润大跌88.6%至2016财年以来最低；销售额同比下跌9.7%至2.27万亿日元；净亏损257.8亿日元。
一片惨淡的业绩表现，让联盟之间的裂痕越来越大，这也似乎从侧面验证了外界的猜疑。
生死攸关
在此期间，处于舆论漩涡之中的三家企业，也没放过任何能自救的机会。
为消除戈恩个人影响，联盟积极采取应对措施。2019年3月，雷诺、日产和三菱三方达成协议，将以联盟经营为核心，成立新的联盟运营委员会。业内分析认为，共同成立新的联盟经营委员说明联盟内部正在和解。
随后，联盟还共同投资了一些科技企业诸如The Mobility House，还和自动驾驶企业Waymo达成合作，在以色列特拉维夫设立创新中心，这一系列的反应仿佛在向世人宣布“我们很好”。
2020年初，对“联盟分裂”言论的最好回击来了——在联盟运营委员会月度会议上，“去戈恩化”后的雷诺-日产-三菱联盟对外发布了全新框架协议。雷诺-日产-三菱联盟方面表示，为进一步强化其商业模式与组织架构。新框架协议将利用各自优势为成员公司创造更多价值，并与之形成战略互补。
生死攸关，重回正轨的新商业模式最终出台。
该模式下，三分全球汽车市场的局面正式产生。其中，日产承担起了在中国、北美、日本市场的标杆公司；雷诺承担起了在欧洲 、俄罗斯、南美和北非市场的标杆公司；三菱则承担起了在东南亚和大洋洲市场的标杆作用。
联盟运营委员会及雷诺董事长让·多米尼克·盛纳德表示，联盟在汽车界中建立了独一无二的战略运营伙伴关系，全新的商业模式将使联盟充分发挥每家公司的资产优势和执行能力。
除了在市场方面确立的标杆公司，在技术及涉及区域，联盟也发布了新的合作方案，不只从平台到车身，进一步进行标准确认。还要求针对每个产品细分，重点关注由引领者设计的基础车型和衍生车型，伴随者则提供相应支持。
联盟还指出，要确保各品牌的引领者车型和伴随者车型都使用最具竞争力的配置进行生产，包括在适当的情况下进行平台共享生产。这意味着，未来可以在欧洲的雷诺工厂有望看到日产的车型在生产。除此之外，联盟还将继续深化在轻型商用车领域的探索。联盟委员会表示，在“引领者-伴随者”模式下，成员生产的车型投资最高将节约40%的成本。
在外界看来，这条看似中间的道路，实则是联盟成员间互相妥协的结果。外表下，一切都在向好。
瓦解还是重塑？
在所有市场的争夺中，其中中国市场的作用显而易见。
2019年，在雷诺日产三菱联盟的1015.52万辆销量业绩中，日产汽车全球销量为517.62万辆。而中国市场为日产贡献了约154万辆的业绩。所以，日产成为联盟在中国市场的领导者丝毫不会让人感到意外。
根据日产发展规划，其计划于2023财年结束前实现可持续增长、稳定财务状况，并提升盈利能力。未来，日产将集中发力日本、中国和北美市场。
在产品布局上，未来18个月内，日产计划推出12款车型。其中，电动化被定义为重点方向，车型销量占比被提高至60%。
今年1-3月，尽管受到疫情影响，但东风日产在合资非豪华品牌的市占率仍处于上升趋势，成为为数不多跑赢市场大盘的公司。
但在某一维度上，日产在中国的领导优势正在被削弱。2017年，日产还是日系车在华销量的第一名。但在2019年，其在华销量已经落后于本田和丰田，而这一趋势在2020年并未减缓。
再看联盟中的另外两家企业，在产品更新迭代上也体现除了后劲不足的态势。
雷诺集团内部的动荡对公司的运营同样不容小觑。自戈恩事件后，雷诺高层动荡持续发生。戈恩被捕后，雷诺林申CEO蒂埃里·博洛雷（Thierry Bollore）很快就“被离职”。雷诺董事长让·多米尼克·塞纳德（Jean-Dominique Senard）曾公开表示，希望博洛雷能够让出雷诺CEO这个职位。
此外，受疫情影响，今年第一季度，雷诺的营业收入同比下滑19%至101亿欧元（约合人民币784亿元）。其欧洲市场的销量跌幅高达36%，新冠肺炎疫情期间封锁禁令带来的不利影响开始凸显。
法国财政部长布鲁诺・勒梅尔此前对外表示，如果雷诺无法快速获得资金援助以应对新冠肺炎疫情，公司或将很快破产。
三菱汽车的颓势，也早有征兆。
2019年第三财季（2019年10月到12月），三菱汽车迎来最大季度亏损，营业亏损额度达到66亿日元。三菱汽车表示，从4月1日开始的当财年度里，将把代表高管、执行高管和公司高管的基本工资削减20%到30%，并取消12个月的绩效工资。
一边试图打破疫情影响，一边深耕当下优势市场，将成为联盟成员接下来布局重点。但很难保证，在互相拉扯的局面下，能够做到高效平衡。
日产方面对雷诺的不满已尽人皆知，日产贡献着最大的销量和利润，但因为股份方面的原因，最终获利更多的却是雷诺。而且日产对于雷诺的效率早有不满。据路透社报道，日产内部人士曾表示：“在同等工作时间内，日产工程师的产量比雷诺高40%。”
但另一方面，能够继续维持联盟关系，也说明三大车企之间的关系已经得到缓和。
“下了雨以后，地面会更牢固。”日产一位内部人士引用了日本谚语，来说明经历冲突后的联盟关系会更紧密。
现实果真如此？联盟的未来究竟会走向瓦解还是重塑？仍是未知。
编辑/李东颖
