共享出行，是近几年流行开来的一种出行方式，一方面可以满足消费者不用购买便可以使用出行工具的需求，另一方面也可以让闲置资源被有效利用起来。

共享出行因便利受到很多用户的追捧，并逐渐成为生活中不可缺少的出行方式，共享出行也一度成为投资“风口”。同时，共享出行也是一些车企（尤其是新能源车企）消化自身产能、提升销量数据的好渠道，但是随着补贴退坡以及资金压力，共享出行必然需要被重新审视。

同时，在新闻报道中，共享出行问题不断，发生乘客安全事故的是它，路上趴窝的是它，自燃的也是它，但在这样的情况下，却依旧有车企前赴后继的闯入，如一汽集团的“旗妙出行”、吉利汽车的“曹操出行”，长城汽车的“欧拉出行”，上汽集团的“享道出行”、广汽集团的“如祺出行”、江淮汽车的“和行约车”、东风集团的“东风出行”，长安、一汽、东风联合组建的“T3出行”……以及戴姆勒和宝马、丰田等后来者。这不禁让人产生疑问，被车企纷纷抢占的共享出行，会是一块值得抢占“美味蛋糕”吗？

入局门槛高、盈利难

自2015年以来，市面陆续出现分时租赁的共享汽车，它们同造车新势力一样，如雨后春笋般地出现、成长，高峰时期全国范围品牌数量达500家以上。据相关机构调查数据显示，在2017年，共享汽车领域获投金额占到共享经济领域的六成以上，远超其他领域。

汽车的分时租赁相比共享雨伞、共享单车、共享充电宝等，入行门槛其实并不低，作为重资产业，汽车领域的共享出行即使前期初具规模，但后期仍面临着资金压力大、盈利难、运营成本不断增长等问题，这也使得大部分共享出行品牌迅速倒下，如一度用车、途歌等等。

一度用车曾在2015年获得青岛特锐德公司投资的3000万人民币的天使轮投资，一年后完成了1.28亿人民币的A轮融资，但由于A轮融资实际到账不到3000万，导致资金不足，甚至员工发不出工资；后来又因股权纷争致使初创团队破裂、骨干出走，一度用车也就走向了下坡路。

作为共享出行霸主的滴滴，自创办至今，一直都在亏钱。据滴滴出行CEO程维表示，2017年，滴滴亏损金额25亿，2018年，滴滴下线顺风车，亏损113亿。到2019年，滴滴宣布网约车开始调价，并设立新的计价规则，在新计价规则下用户更多感到的是涨价。涨价会直接导致出行成本增加，订单数量会因此受影响，反而不利于发展。

共享出行并非没有盈利案例，GO FUN 是为数不多实现盈利的租赁平台。作为首汽集团下的共享汽车平台，经过三年发展，目前已经覆盖全国80个城市。相关数据显示，截至2019年9月底，GoFun出行App月活超过200万。

由于有旅游资源和高科技的不断投入，GO FUN运营效率越来越高，于此同时，GO FUN也与上汽大众、大众汽车新动力等公司形成战略合作。目前GoFun出行近70%的自营和加盟城市已实现盈利，这在充斥着“押金难退”、“欠薪裁员”的共享出行领域算是发展很顺利的了。

车企背书，如虎添翼

相比迅速扩张又迅速垮台的第三方分时租赁，有传统车企做背书的共享出行品牌发展显得谨慎有序。

曹操出行是吉利汽车“新能源汽车共享生态”的战略性投资业务，是中国首个获得网约车牌照的新能源汽车共享出行服务平台。据了解，截止到2019年10月，曹操出行已在北京、上海、广州、深圳等51座城市上线，注册用户3250万，日需求单量达165万，成为仅次于滴滴的第二大网约车平台，发展速度惊人。

T3出行除了有一汽、东风、长安三家车企做背书外，还联合了苏宁、腾讯、阿里等多家企业，截至目前，已经入驻南京、武汉、重庆、杭州和长春5个城市。据T3出行官方数据，自上线以来，T3出行目前日均订单超过15万，呼叫订单接近30万，累计注册用户超过200万，发展同样迅速。

相比于第三方平台，为何车企做背书的出行平台发展显得顺风顺水？汽车头条APP总结下来发现，主要有以下几方面。

其一，资金和车源的保障。尤其是在车型投入中，车企可以定制更加适合运营的车辆，在后续运营和维修也更有保障。

其二，是标准化管理方面。相较于无司机的分时租赁、C2C的网约车平台，车企们更倾向于有司机的B2C模式，由于司机和车辆都是统一化管理，在成本标准化和安全监管上更有优势。

其三，是可以打造差异化服务。在第三方平台上，即便是专车甚至是豪车，在服务水平上依旧是参差不齐。

然而，不得不承认，B2C的出行平台也存在一些弊端，比如说平台订单数量有限，规模发展受限，运营范围无法覆盖到全国等。

出行能否反哺车企？

回到出行车企入局共享出行的初衷，在智能化时代，人们更需要的是多元的、定制化的出行体验，而共享出行便能满足这一需求，很多车企都想分一杯羹。

同时，新四化的浪潮下，转型对于传统车企来说是必然需要经历的，而共享出行便是新四化的一个切入点，车企不想也不能错过。

当下来看，共享出行最直接是消化汽车产能，一定程度上提升车企的销量成绩，但想要靠此提升销量只会自欺欺人；其次，建立了一个厂家直接与消费者连接的途径，由使用促进购买，不失为体验式营销的最佳选择；此外，厂家可以直接收集用户对产品提出的建议，对产品进行改进，使得产品更加贴合消费者。

长远来看，就技术应用来说，自动驾驶、5G技术、车联网、人工智能等都在如火如荼的研发、试验，这些技术的输出不能只通过普通消费者，同时也需要通过网约车来搭建数据平台，促进整个生态的运转和发展，以及未来智慧交通的建设。倘若等技术成熟之后再应用，几乎没有反超同行的可能性。

出行品牌如何脱颖而出？

很多掌门人都曾表示共享出行的重要性。宝马董事长科鲁格表示，对于宝马与戴姆勒合资打造的出行业务，将是一个独一无二的数字生态体系，帮助消费者更简便地体验未来的零排放出行方式。

曾经对新能源不感冒的长城汽车股份有限公司董事长魏建军曾在“欧拉出行”的“绿色智慧出行”项目上表示，“欧拉出行”是长城汽车战略转型的关键一步。

然而对于几十家车企入局的共享出行领域，如何在众多共享出行品牌中脱颖而出，是出行品牌面对的很现实的一个问题。

“东风出行”倾向于一站式服务，东风公司战略规划部副总经理、东风畅行董事长唐腾表示，“与其他传统车企以及互联网公司不同，东风会提供一揽子的解决方案，这是我们未来的核心竞争力或者战略的核心，也是我们跟其他出行品牌明显不同的竞争策略。”

“T3出行”的“车联网”是标签，T3出行CTO谭天龙称，“T3出行是全行业第一个基于车联网的出行平台，车联网对我们来说，不是未来的愿景，而是启动的根本。”

“曹操专车”改名“曹操出行”之后，客户端也更新至4.0版本，并上线全新的"曹操走呗"功能，以图文的方式展示本地的美食旅游景点，用户可以进行评论和互动，这无形中在出行服务里增加了社交元素。除网约车业务外，曹操出行还有帮我送，自游行等业务，涉猎可以说是相当广泛了。

总体来看，车企对于共享出行领域各家有各家的打法，但是暂时并没有发生像共享单车“免费骑”这类“鹬蚌相争，渔翁得利”的局面，以至于发展到最后几乎全线溃败。因此，共享出行行业的发展还是清醒的。

谁能迅速占领市场成功抢到蛋糕暂时还不得而知，不过可以确定的是，共享出行确实是一块值得被抢食的“美味蛋糕”，但却并非是一块容易吃下肚的蛋糕，毕竟能打败“盈利难”这个拦路虎的还不多。

来源/汽车头条

编辑/陈正忠