前几日，戴姆勒深陷“暂停研发内燃机”风波，一家德国媒体曝出，戴姆勒已宣布暂停内燃机的研发，将开发能力从内燃机转移到电动驱动，未来不确定是否重启新的发动机研发工作。 

几日后戴姆勒发了否认说明，说明中明确表示：戴姆勒没有作出退出燃油发动机研发的决定。

戴姆勒的否认看似平息了这场风波，但戴姆勒研发负责人马库斯·舍弗此前曾发表言论：未来将暂且把目前的研发中心移至电池组及电驱系统的研究上来，该战略布局也是为了实现此前奔驰到2022年前发布超过50款新能源汽车的产品规划。

再结合法兰克福车展上，奔驰对电动化有点激进的追求，让人依旧有些摸不到头脑，内燃机未来到底如何？而此次“奔驰内燃机风波”会是内燃机发展历史中出现拐点的信号吗？

车企巨头的电动化布局

在刚过去不久的法兰克福车展上，奔驰发布会一开场，戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁康林松就表示，汽车行业正在经历着根本性的转型，奈何转型还不够快。

康松林说到的转型就是电动化，他表示公司的转型正在顺利推进，到今年年底，奔驰将带来20款纯电动以及插电式混合动力车型，至2030年，电动车型（纯电和插混）占乘用车新车销量一半以上份额。

不单单只是奔驰，在法兰克福车展上，车企巨头们不约而同的都站在电动化的浪潮上。

奥迪展台上，空前强大的电动化产品阵容表明了奥迪也正在向电动化时代加速前进。此前，在今年初举行的2019年度股东大会上，奥迪管理董事会就发布了企业战略重组计划，要加速实施电动化战略和公司全面脱碳计划，预计到2025年，奥迪的电动化车型销量将占到其全球总销量的40%左右。

同时，奥迪也正在大力开发插电式混合动力车型和轻度混合动力车型，奥迪A6、奥迪A7和奥迪A8系列的新型插电式混合动力车型也将很快扩大至对全系车型的覆盖。

宝马方面，在此次法兰克福车展上，宝马集团亮相发布BMW i Hydrogen NEXT概念车、BMW Vision M NEXT概念车等在内的多款重磅车型，同时，宝马高层透露，未来预计到2025年之前，宝马集团的电动车（纯电和插混）车型将占到集团全球销量的15-25%之间。到2021年时宝马目标是向全球客户累计交付100万辆电动汽车。

大众进军电动化更是显得高调，在法兰克福车展前夕，大众发布了孕育四年的MEB平台下的首款车型ID.3，接下来，大众将陆续推出覆盖各个细分市场的电动车型，同时也更换新标，欲提升品牌在电动汽车领域的知名度。

根据此前大众发布的电气化战略“Roadmap E”，到2020年，大众汽车将在中国推出10款新能源汽车，到2025年，大众汽车将提供80款新能源汽车，涵盖大众旗下的所有车型。

性能车并非内燃机的天下

近两年来，新能源汽车也不再只出现在普通的家庭用车中，也开始在赛道抛头露面。

在2017年，蔚来EP9以6分45.9秒创造了纽博格林北环赛道的最快圈速，引发了一群人的狂欢，尽管两周后被迈凯伦6分43.2秒打破，但是电动汽车的性能和电驱动技术第一次在赛道上得到了验证。

同样是在纽北赛道，在今年6月3日，大众ID.R纯电动赛车以6分05秒336刷新最快速度成绩，并且将会在未来很长一段时间牢牢占据纯电动车的圈速纪录。

奥迪在赛事这方面可谓是高瞻远瞩，于2016年底退出WEC，也不再参加曾夺冠13次的勒芒24小时耐力赛，而是转身以厂队姿态进军绿色电动的Formula E赛场。

以生产豪华跑车闻名于世的保时捷在今年9月正式发布了Taycan电动跑车，该跑车经过9年的研发，采取电动驱动，2.8S破百，完全不输家族传奇跑车的驾驶特性。

马自达尽管没有赛道上亮眼的成绩，品牌定位也不如保时捷豪华，但作为世界上唯一研发和生产转子发动机的汽车公司，旗下产品以优秀的性能拥有着良好的口碑。此前，马自达一直对电动不感兴趣，但据最新消息，马自达将于10月的东京车展推出全新研发的纯电动车型，并计划于2020年上市，到2030年或2035年，马自达车型中的大部分将由电动或混合动力进行驱动，马自达也开始触“电”。 

不论是电动汽车在赛道上取得的亮眼成绩，还是说主打性能的品牌发力电动领域，这都透露出，电动汽车并非不能打造出燃油车创造出的高性能，内燃机在性能方面也并不存在绝对优势，车企也很清楚这一点，纷纷尽快转型占据有利地位。

政策加快内燃机转型

越发严苛的排放标准直接加速了内燃机转型。

欧洲是新排放标准最严格的地区之一，在2014年欧盟要求到2020年范围内95%乘用车平均碳排放需降低至95g/km CO2，到2021年100%新车要达到此要求，超额部分按每辆汽车每g/km CO2 95欧元进行罚款。

但实际情况，接下来的3年时间里，由于消费者选择SUV等车型增多，碳排放并未减少，相对2015年还有所增加。

2019年6月31日，欧盟通过的新法案提出，2025年后欧盟境内新登记乘用车碳排放量要比2021年减少15%，2030年起要求乘用车比2021年碳排放水平 减少37.5%，该法案将于2020年1月启动。

相比之下，日本和美国碳排放则显得宽松一些，政府希望到2020年将二氧化碳排放量控制在122克/公里，美国方面的碳排放计划为2025年97克/公里。

而在中国，自7月1日起，我国部分地区将正式对机动车实施“国六”排放标准。国六a基本与欧VI标准相当，国六b要求甚至比欧VI标准更高，成为目前全球最严苛的汽车尾气排放标准之一。

除国六标准外，双积分政策也是限制排放的“杀手锏”政策之一，9月11日，工信部发布了“双积分”修正案征求意见稿，意见中，不仅提高了新能源汽车核算标准，还将低油耗乘用车纳入其中。

当下市场上真正符合“低油耗”车型要求的多为混合动力汽车，低油耗乘用车纳入“双积分”核算，这让主推混动路线的车企受益外，也为国内车企发展低油耗乘用车提供了发展方向。 

从欧洲、美国及中国这三大汽车消费市场的环保政策来看，降低碳排放是必然的发展趋势，而面对违反政策规定的巨额罚款，企业除了调整动力来适应外，别无选择。

此外，消费者对内燃机技术提升也不再有额外的期待，发动机效率的提升，或者是车辆NVH方面，都已经不再能让驾乘者有新的体验，带给消费者的感受几乎是无差别的。内燃机诞生百年多后，“中年危机”还是来了。

内燃机的下一步该怎么走？

内燃机在电动化来临之前，已经因为地缘政治石油依赖、技术门槛以及内燃机技术实力受限等原因被唱衰多次，但内燃机凭借不断的发展打败其他技术保持绝对的优势地位，而面对电动化，内燃机的地位已经不再那么稳固。

在上文“双积分”政策中提到，混合动力是内燃机未来方向之一。天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室主任尧命发同样持此观点，他表示，在当下“新四化”背景下，内燃机仍具有巨大的节能潜力，比如基于内燃动力打造的混合动力系统，能够满足未来的油耗法规和碳排放法规。

尧命发还提出，EV不一定是未来汽车的解决方案，但电动车带来的电池和电机的进步，为内燃机的技术进步提供了新的解决方案。电动化内燃机的发展趋势是智能化、混合动力化、超高热效率及“零环境影响”法规共同需求下的结果。

在2018世界内燃机大会上，全国政协副主席、中国科协协会主席万钢曾表示，在重型运输动力、军用车辆等应用领域，内燃机仍具有较为广阔的市场需求和顽强的生命力。但从全球来看，内燃机与电力驱动、新能源以及智能化趋势的融合，都有广泛领域亟待创新攻坚。

尽管整个汽车行业，都在加足马力布局新能源领域，但就现在来看，内燃机未来至少还会有10年的寿命，而未来的动力系统也不会是单一形式的。但若干年后，再回首此次奔驰的“内燃机风波”，或许就会发现，这是内燃机历史发展中的一个重要拐点。

文/汽车头条 许红鹤

编辑/温冲