有人说，这是最冷清的一届法兰克福车展，丰田、日产、沃尔沃、标致、雪铁龙、马自达等20多个知名汽车品牌缺席本次盛会，就连德国《北巴伐利亚日报》也发文称本届法兰克福车展的风头不如北京车展和上海车展。上述汽车品牌缺席法兰克福车展的原因无非是节约开支，自全球汽车行业发展停滞后，不少车企都面临着巨大的财务压力，不来参加法兰克福车展也是情理之中的事情。

不过众多品牌的缺席同样也导致这届法兰克福车展变得更“纯粹”，能顶着财务压力来参加车展的企业也大都是一些“言之有物”的企业，主场作战的德系车企就是其中的典型代表。在这场被誉为汽车工业的“奥运会”上，德系车企将自己转型电动化的决心坚定地展示出来，一时间法兰克福车展仿佛成为了一场新能源汽车领域的“秀肌肉大赛”。

外行看热闹，内行看门道。看完这场新能源汽车领域的“肌肉秀”后，有着6个小时时差的中国车企高层们则产生了浓浓的危机感。随着中国新能源汽车补贴退坡，中国品牌新能源汽车销量已经逐渐开始下滑，而此时德系车企们却在加快电动化脚步，在这一退一进之间，中国汽车品牌在新能源领域的先发优势正在被迅速缩小着……

60s读懂全文
1、在这次法兰克福车展中，主场作战的德系车企展出了自己在电动化转型上的丰硕成果以及下一步战略目标。
2、随着中国新能源汽车市场逐渐转向为市场驱动，中国品牌新能源车型的价格优势正在被逐渐缩小，此时面对德系车企的“大举进攻”，中国品牌难免会产生浓浓的危机感。
3、想在与以德系车企为代表的跨国车企新能源竞争中脱颖而出，中国车企光靠先发优势是远远不够的，还要通过发展智能出行、加强研发投入等方式增强企业及产品硬实力。

新能源“肌肉秀”

虽然参展品牌变少了，但本届法兰克福车展的人气可一点都不少，车展媒体日一开始，刚刚更换了新logo的大众品牌展台立刻被观展媒体围的水泄不通。据了解，本次发布的新logo将由大众ID.3量产版首先使用。

据大众汽车销售和营销委员会成员Jürgen Stackmann介绍，新logo标志着大众汽车新时代的开始。虽然Jürgen Stackmann没有直言大众品牌的新时代与电气化密切相关，可大众品牌展台上展出的十多辆纯电动车已经证明了该品牌转型电动化的决心与成绩。

在本届法兰克福车展中，大众品牌发布了大众MEB平台的首款量产车型——大众ID.3，该款车型按照电池容量可分为45kWh、58kWh和77kWh三个版本，对应的续航里程（在WLTP工况下）分别为330km、420km和550km。该车型将于2019年年底开始生产，并与2020年中期开始陆续交付消费者。

此外，该品牌还发布了新款大众e-up!以及大众ID系列下一款产品的量产伪装车，该车有可能被命名为ID.4。而大众集团旗下另一“大将”奥迪品牌则发布了纯电动概念车奥迪AI:TRAIL quattro，以及搭载48V轻混系统的奥迪SQ8。

AI:TRAIL quattro

虽然此次在新能源汽车领域没有大众品牌抢眼，但奥迪品牌的电动化步伐却一点都不慢。根据规划，2020年底奥迪将拥有12款电动车型，预计到2025年，奥迪电动化车型销量将占其全球销量的40%；而截至目前奥迪e-tron在全球范围内累计销量已接近1.5万辆。

和大众集团一样，德国车企巨头之一的梅赛德斯-奔驰本次也将其电动化的野心写在了“脸上”。本次法兰克福车展中，梅赛德斯-奔驰不仅展出了VISION EQS概念车、纯电动MPV奔驰EQV、奔驰B 250 e、奔驰A250 e等多款电动化车型，戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁康林松还在展台上当众发布了“2039愿景”。

奔驰EQV

该愿景指出，到2030年，梅赛德斯-奔驰电动化车型销量将占据整体销量的50%以上份额；到2039年，梅赛德斯-奔驰将着力实现乘用车新车产品阵容的碳中和。在品牌发布会现场，康林松指出，电动化是梅赛德斯-奔驰的核心业务，未来的车型架构将从一开始就基于电动出行而研发，并且将拥有其相应的电动平台。

而相比上述两家汽车集团，宝马集团表现出来的电动化成果虽然没那么“激进”，但是同样震撼。在本届法兰克福车展中，宝马集团带来了MINI品牌首款纯电动车型—MINI Cooper SE。虽然刚刚发布，但这款车已经收获了5万辆订单。

而在宝马品牌上，颇为重磅的宝马i Hydrogen NEXT氢燃料电池概念车全球首发。据介绍，这款车最早在2025年就可以量产上市。车辆发布现场，刚刚上任不久的宝马集团董事长齐普策更是说出了“到2021年累计交付100万辆电动汽车”的豪言壮语。

i Hydrogen NEXT

至此，本土作战的德系三强已经纷纷“亮剑”，随着新能源战略的逐渐铺开，以德系三强为代表的跨国车企凭借其高额的研发预算，强大的品牌效应，忠实的客户群体，以及丰富的人才储备，正在以极快速度在新能源汽车这条路上飞驰。而看了这些企业的动作，在新能源市场开拓已久的中国品牌产生了久违的危机感。

中国品牌的危机感

在以德系车企为代表的跨国车企大力加快新能源步伐的同时，中国新能源市场却开始告别此前的高速增长态势，甚至迎来了负增长。根据中国汽车工业协会公布的数据，2019年7月，中国新能源汽车销量同比下降6.9%，出现了最近两年来首次负增长。8月份，中国新能源市场销量也并未好转，共售出新车8.5万辆，比去年同期下滑15.8%。 

受制于新能源汽车市场整体下滑，就连往日成绩优异的中国品牌“优等生”们也交不出太好看的答卷。根据乘用车市场信息联席会公布的数据，2019年8月，中国品牌新能源车企销量表现不甚乐观。其中比亚迪在新能源汽车领域销量同比下滑22.9；奇瑞汽车下滑51.5%；吉利汽车下滑41.5%；上汽乘用车下滑57%；江淮汽车下滑46.4%......在往日的新能源销量巨头中，也仅有北汽新能源能保持同比增长，然而其增幅也仅为16.5%，难以重现往日的高增长模式。

原本增长迅猛的新能源汽车市场出现连续负增长，究其原因还在于补贴退坡。根据3月26日财政部、工信部、科技部和发改委四部门联合发布的通知，自6月26日起新能源汽车补贴标准将在2018年基础上平均退坡50%。

补贴退坡使中国新能源汽车市场由政策驱动转变为市场驱动，从长期来看，补贴退坡有助于整个行业健康发展，在市场竞争的环境下，主机厂也会有更多的动力去加大研发力度以及降低生产、运营成本，但在短期内这难免会对部分主机厂带来不利影响。

然而正是在中国新能源汽车补贴退坡，中国品牌产品价格优势不再明显的时候，以德系品牌为代表的跨国品牌的新能源战略缺陡然发力。根据乘用车市场信息联席会提供的数据，在8月份插电式混合动力车型销量中，宝马5系已经位列销量榜首。假以时日，随着跨国车企高层们承诺的“XX年前推XX辆电动车”的承诺逐渐实现，中国新能源汽车市场恐怕会迎来一场“大变革”，面对这种压力下，已经在新能源汽车上尝到甜头的中国品牌能没有危机感么？

“救赎”启示录

面对补贴下滑、性价比优势缩小以及跨国车企新能源战略升级这种“敌进我退”的态势，中国品牌也并没有丧失斗志。对于他们来说，能让新能源汽车市场份额不过渡流失的方法大致有二，首先便是发力共享出行。

自共享出行概念兴起之日其，该领域就成为新能源汽车销量的一个巨大住口。“2018年中国新能源市场中三厢纯电动轿车销量大约有25万辆，其中70%以上都卖给了出行公司。”此前在面对媒体采访时，东风启辰总经理马磊曾表示：“而在目前生产纯电动汽车的中国品牌主机厂中，60%的企业都拥有自己的出行公司。”

以7月份在南京正式上线的T3出行为例，这个由中国第一汽车集团有限公司、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司三家汽车企业“国家队”联合苏宁、腾讯、阿里等互联网巨头共同成立的出行公司，计划将在2022年达到30万辆运营车辆规模，2025年达到100万辆规模，这对于车企来说就是消化自身销量的绝佳平台。不过在向出行公司销售车辆时，车企也应注意掌握尺度，争取形成良性循环，不能单纯为了销量数据好看而不顾出行公司市场需求，过渡倾销车辆，要学会“细水长流”。

第二，想在未来市场中继续领先，中国品牌还是得靠实力说话，而提升实力的最好办法就是加强研发力度。即便得益于提前布局，中国品牌在新能源汽车市场上拥有极大地先发优势，不过随着跨国品牌不断加强新能源汽车投入，若继续保持“吃老本”的心态，中国品牌终有一天会被超越。

前一段时间安永会计师事务所发布了一份汽车行业电动车领域投资报告：2015-2018年中，戴姆勒集团为了生产纯电动汽车及混合动力汽车共花费了46亿欧元，位列世界车企第一；而宝马集团投入则位列第二，这家企业仅在2018年内就在电动汽车领域花费32亿欧元；大众集团则位列第三，在2015-2017年中该企业完成了大部分在电动汽车领域的投资，金额达到30亿欧元。

大众ID.3

上述投资只是历史数字，面向未来，德系三强在新能源领域上的资金投入还在不断扩大中。根据此前的规划，在2030年内大众集团计划在电动车领域砸入700亿欧元，其中，200亿欧元投入整车，500亿欧元采购动力电池；而戴姆勒也表示将在2030年前斥资200亿欧元采购电池芯。

在“烧钱”这方面，与家大业大的德系三强相比，大部分中国品牌则显得有些“力不从心”，不过也有不少企业在研发领域坚持高投入，比如比亚迪。根据此前该公司发布的财报数据，整个2018年比亚迪在研发领域投入资金85.35亿元，占营收比重近7%。在研发领域的高投入与在产品领域的高收入永远是成正比的，就像长城汽车董事长魏建军所说：“一个品牌想向上走，那无论怎样也不能降低研发力度，即便是目前乘用车市场陷入寒冬，加大研发投入也是车企们最应该做的事。”

编辑总结：在法兰克福车展看完德系车企在新能源领域的成果后，不少人纷纷为中国品牌新能源汽车捏了把汗。尽管起步更早，但失去补贴政策保护的中国品牌新能源汽车在与合资品牌车型的竞争中，难免逐渐走向劣势。

不过亡羊补牢，为时不晚，况且中国品牌这只“羊”还没有“亡”。以德系企业为代表的跨国车企新能源攻势的第一波尚且还在酝酿阶段，并未正式打响。若中国品牌车企能在这段时间内勤练内功，利用好先发优势，保持在新能源领域的投入和信心，那在中国新能源汽车市场的竞争格局中，能把“经”念好的，就未必是“洋和尚”。

文/汽车之家 陈灿

编辑/温冲