近日，一则“水变氢”驱动汽车的报道把南阳市政府和青年汽车集团董事长庞青年推向舆论的风口浪尖。

据媒体报道，青年汽车落户南阳市半年后有了最新进展。5月22日，南阳市有关领导到氢能源汽车项目现场办公时，为氢能源汽车项目取得的最新成果点赞。

报道称，南阳洛特斯新能源项目规划产能为单班10万台/年，三班30万台/年新能源乘用车(含水氢乘用车和氢能乘用车)、3000台客车、3000台卡车及3000台氢发动机(含水氢发动机及水氢反应物生产)，该项目首期投资81.63亿元，南阳高新区管委会持股49%。

面对舆论的广泛质疑，青年汽车集团董事长庞青年先是表示，水氢燃料汽车技术已成熟，不会延缓南阳项目进程，并声称“事实摆在这里，不是瞎编的。”然而，随后南阳工信局发表回应称，“水氢燃料车”系当地记者报道有误用词不当，目前尚未认证验收水氢发动机。

《证券日报》记者随后多次拨打庞青年电话，均无人接听。

中国汽车流通协会常务理事贾新光在接受记者采访时表示，目前无论是电解还是光解制氢法均存在能量转化效率低，成本高企的问题，其消耗的能量远远大于电解所获得的氢、氧化合所释放的能量。此外，上述制氢方法即便未来有所突破，也只会应用到制氢环节上，肯定不会直接在车内实现。

事实上，纯电动、新能源汽车的补贴红利即将在2020年成为过去式，而以往很少被提及的氢能源，很大几率会成为继纯电动之后的又一个风向标。

记者注意到，大多数省份对于氢燃料电池车辆的补贴都是按国家补贴的1：0.5或1：1的比例执行。于是，就出现了某品牌氢能源物流车指导售价130万元，其中国家和地方补贴合计就高达100万元，最终售价仅需30万元。

“随车制氢”陷质疑漩涡 专家称水氢发动机系炒作

早在水氢发动机在南阳下线之前，庞青年就对外高调宣布：生产出了全球首辆水氢燃料车，在不加油不充电只加水的状态下，续航里程超过500公里，轿车续航里程可达1000公里。

“水氢燃料车的最大秘密在于一种特殊催化剂，在其作用下就能将水转换成氢气。”庞青年如是说。

事实上，“终极能源”氢能，市场化的关键一环，是氢气高效廉价的制取。其中，电解水是最被看好的制备方式之一。然而，电解水过程中必需的高效廉价的氧气析出催化剂是当前面临的最大挑战之一。

对此，全国乘联会秘书长崔东树认为，电解水制氢是可持续和低污染的，不过技术并不成熟，成本高企，能源利用率低，外部能源不可控，技术路径目前走不通。“如果真的能够实现随车制氢，其行驶里程必然超过500公里，有待未来技术进一步突破吧。”

现实情况是，2017年8月份，青年汽车就宣布全球首辆水氢燃料车正式下线，并宣称“不加油，不充电，只加水”就能行驶。但两年时间过去，从未有“水氢燃料车”交付使用的消息。

贾新光表示，在氢燃料汽车的产业链中，包括制氢、储氢、加氢、氢能应用四个环节。青年汽车水氢发动机随车制氢的概念相当于欲将所有环节划一。“这件事青年汽车已经炒作几年了。”

全国燃料电池及液流电池标委会副秘书长卢琛钰表达了类似的观点，所谓“水氢发动机”是青年汽车炒作出来的。“它的原理是镁粉和水反应制造氢，抄袭了广东合即得能源科技有限公司向华博士提出的‘水氢’概念。鉴于青年汽车的骗补黑历史，此次所谓南阳下线，估计属于资本运作的无良炒作。”

青年汽车涉嫌骗补 专家忧氢能源成骗补“灾区”

资料显示，1958年出生的庞青年为浙江台州人。早在1998年，庞青年就和德国尼奥普兰合作，成立金华尼奥普兰，生产高档客车。然而，年少励志坚守造车梦的故事，后来似乎变了味道。

2008年，庞青年进军乘用车领域，与英国莲花联合推出首款青年莲花竞速跑车。但青年莲花却没有长久运营下去。从2014年开始，青年莲花拖欠工资和社保、工厂停产、经销商退网等负面报道频见报端。

尽管庞青年即刻顺风转舵，宣布青年莲花转型向新能源业务，但时间到了2017年2月4日，由于各地“骗补”内幕事发，工信部暂停了青年汽车在内的7家公司申报新能源汽车推广应用推荐车型资质，责令进行整改。

据工商信息系统显示，目前庞青年本人控股企业共26家。在2017年2月份新能源汽车“骗补”风波中，工信部网站公布了对7家汽车公司行政处罚书，青年汽车就是其中之一。

《证券日报》通过企查查查询显示，青年汽车集团有限公司涉及法律诉讼多达340起，裁判文书多达197个，大部分为借贷纠纷。该企业仅自身风险就有224个，关联风险则多达835个。而庞青年20次被列为失信被执行人，且被列为限制消费人员241次。

但另一方面，青年汽车仍向政府申请巨额补贴。2018年5月12日，浙江省科技厅公示了2017年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金申报资料车辆信息，共5家车企的22553辆新能源汽车申请补贴款约8.9亿元。其中，金华青年汽车制造有限公司2017年的申请数量为343辆，申请补助资金7417.98万元。

庞青年甚至还多次在公开场合力挺补贴不退坡。其认为，氢能源汽车补贴参照电动车按国补50%执行，不利于氢能发展。“建议政府明确地补按国补1:1执行，且国补地补延长至2025年不退坡。”

事实上，纯电动、新能源汽车的补贴红利即将在2020年成为过去式，而以往很少被提及的氢能源，很大几率会成为继纯电动之后的又一个风向标。

记者注意到，大多数省份对于氢燃料电池车辆的补贴都是按国家补贴的1：0.5比例执行，个别省份更是最高可达1：1的比例。而国家补贴方面，文件规定轻型燃料电池客车/货车采取定额补贴方式，补贴上限为30万元/辆，大中型客车/中重型货车则是50万元/辆。于是，就出现了某品牌氢能源物流车指导售价130万元，其中国家和地方补贴合计就高达100万，最终售价仅需30万元。

对此，有业内人士表示，国家在锂电池汽车上的补贴政策正在逐步退坡，但氢能源燃料电池汽车的补贴政策则较为稳定。就补贴力度上限来说，补贴力度是没有下降的。处于政策大力支持阶段的氢能源燃料电池汽车已成为个别车企的“狩猎”目标。（本报记者 龚梦泽）

编辑/田野