6月15日零时，经历年内第十次上调之后，多地95号汽油迈入“十元时代”，92号汽油全面突破9元/L。
在持续两年时间中，成品油价格从2020年的地板价起步，2022年初站上8元节点，在半年波动爬升后，最终以不容置疑的脚步，站上了10元这个前所未有的高点。
油品的消费者在这一轮油价的极速飙升中晕了头。
一辆4.2米冷藏车加满一箱柴油从2020年的800元上涨至1600元，布料原材料半年涨了8%-10%，新能源汽车企业主欢呼，喊出了“燃油车不配做纯电动汽车的对手”；出租车协会开始密切和政府沟通，把涨价的选项拿上了台面——预计很难。
能源领域的研究者普遍预测油价高企阶段短期不会结束。捷诚能源控股有限公司首席研究员闫建涛判断，2020年10月，大宗商品价格开启了上行周期。目前来看，上涨周期可能还需要一两年才结束。
宏观经济专家也开始评估油价上涨对全年CPI乃至宏观经济增长的影响。今年上半年，CPI仍处在温和上涨阶段，油价的上涨被认为是将推高下半年PPI、CPI的因素之一。
油价上涨的成本最终由谁消化？又将改变什么？
中国银行研究院研究员范若滢对经济观察报表示，上游的原材料加工制造企业因议价能力较高，可以将成本上涨压力传导至中下游企业；但中下游企业生产出的消费品价格，今年以来上涨幅度不大，这将进一步挤压他们的经营利润，加大企业经营困境。
当油价迈入十元时代之时，企业的经营决策和个人生活方式，正在这力的作用下，悄然变化。
油价困住卡车司机
卡车司机洪民入行不久，他说要不是因为还车贷，早就不做这一行了。
2020年7月，油价还处在近十年低位，现在价格已翻一番。油价虽不断上涨，运费两年来却都没涨过。洪民说，4.2米冷藏车加满一箱柴油从800元上涨至1600元。如果空跑去接货地的距离稍微远一点，那一趟就可能赔钱。
洪民给记者算了一笔账——自己的冷藏车每公里油耗约1.48元，叠加高速过路费0.45元/公里，运输成本已达1.93元/公里，而现在平台上的订单每公里运输价就2元出头。如果加的是正规油品，运输成本还会进一步上升。
但洪民不敢停下来，每月他仍需还6000多元的货车贷款。他采取的举措是，接单时更加谨慎，尽量只接长距离、时效性要求高的订单，只有这样运输价能更高一点。当然，这也意味着更多的运输风险和身体疲劳。
在货车司机垂直类交流互助社区“卡友地带”，超过250万注册用户分享着跑车路上的见闻。常年和货车司机打交道的卡友地带副总经理柯大为说，加入快递公司的货车司机，油价上涨成本可以由公司层面承担；而散户（自己购车在各个平台上接单）则需要全部承担油价上涨成本。因为平台信息透明化以及司机间的竞价，货源方不断压低运输价，散户基本没有议价权。从2018年开始，运输单价就一直处于缓慢下滑阶段，现在已经快接近运输成本线。所以这两年大批货车司机离开行业或者短期内暂停跑单以等待油价下跌。
交通运输部数据显示，货车司机数量已从2018年的2100万逐步下滑至2020年的1800万。
天风证券宏观所发布的研究报告显示，综合投资、消费、净出口的影响，油价上涨1%将拖累中国实际GDP增速约0.03%。石油是工业之母，石油价格的高企必然将对各行各业带来全域性的影响。
快递行业专家赵小敏和其团队测算，如果原油价格维持在100美元一桶以上，计算上油价带来的关联成本上涨，对于快递企业的利润的影响至少在3%-5%。
航空燃料成本常年占据航空公司经营费用的30%左右。南方航空在2021年年报中给出的数据显示，假定燃油的消耗量不变，若报告期内平均燃油价格每上升10%，将导致营运成本上升25.51亿元。2021年，国内航空煤油出厂价（含税）从年初的约3000元/吨上升至年末的约5000元/吨，这也导致三大航的航油成本同比上涨幅度均在35%以上。进入2022年，国内航空煤油出厂价仍在进一步上涨，6月已达约8400元/吨的高位。
对于普通旅客，最为直观的感受便是燃油附加费的翻倍式上涨。国内航线燃油附加费从2月恢复征收后，近4个月内经历了四次上调——6月5日，800公里（含）以下航段，每位旅客收取人民币80元（2月为10元）；800公里以上航段，每位旅客收取人民币140元（2月为20元）。
企业求存
6月16日上午，南京出租汽车暨汽车租赁协会常务副会长凌强和地方物价部门做了沟通，核心的问题在于燃油出租车要不要涨价。凌强认为，市场竞争激烈，涨价很难，司机的意愿也不强，最终是否要涨价，仍在商榷。
2012年，在油价曾经破“8”之时，南京出租车通过听证会的形式上调过起步价，并征收了燃油附加费，但在凌强看来，目前形势已经不同了。
原因有两方面，一是巡游出租车面临着网约车激烈的竞争，尽管大规模打价格战的时期已经过去了，但是平台推动的优惠政策还时不时出现，如果在这个时间点涨价，意味着把自己往市场外又推了一步；另一方面，南京目前有4000多辆新能源在运出租车，尽管起步价与燃油车一致，但在起步里程、公里基准价方面，新能源车有微弱优势，如果燃油车加价，消费者的倾向性就会更明显。
凌强说，涨价需要80%的会员单位同意。但估计有相当比例的人和自己的想法一样。这次司机的反应也没有2012年强烈，说明大家对市场的理解可能更深了。
一位出租车公司的负责人对经济观察报表示，其所在的公司出租车完全采用承包制，油价上涨的成本由司机个人消化。涨价也不是可选项，其所在的城市有超过十万辆网约车，竞争激烈。
与2012年油价上一轮高企的情况略有不同，激烈的市场竞争下，市场更难以通过终端产品涨价消化压力，受油价影响较大的行业企业不得不在效率上作出调整，以求生存。
2012年，92号油价也曾一路上涨冲上8元/升的高位并维持近一年。那一年，数家快递公司上涨运输价格，当年3月，宅急送对外公布的数据是，油耗占宅急送总体成本约为20%左右，油价上涨导致宅急送成本总体上涨约2%，受房租成本、人工成本以及油耗成本大幅上升的影响，宅急送的净利润下降了3%。
但目前，尚未有快递公司释放涨价信号。
中通快递方面对经济观察报回复称，中通是通过油品集中采购、提前采购抵御油价增长过快风险，同时致力于更优化运力资源和路由规划及装载率的提升。顺丰控股则在3月的业绩说明会中表示公司通过整体的运营模式调优，例如网络规划、车辆运行模式的优化等举措，进一步提升车辆使用效率，对冲油价上涨的风险。
在隆众资讯分析师徐雯雯看来，油价的持续上涨可能还是会导致快递公司涨价，石油是工业之母，石油涨价会导致快递业成本以及其他各种石油的下游行业成本提高，传导能力还是较强。
上述出租车公司负责人表示，目前其所在的城市正在大力推动新能源出租车的普及，并给予补贴。但是出租车的承包费已经低至2000元左右，依然有大量空车。
凌强说，如果高油价一直维持，行业利润空间也不能恢复的话，对于整个行业长期肯定会有影响的。
柯大为认为需要警惕油价持续上升带来的深远影响，“货车司机本来就是高风险行业，当油价上涨都被转嫁到位于运输链条最底端的他们时，并不是一种健康的、可持续的发展方式。司机们的身体和精神压力都会非常大。”
10元时代
油价的上涨曲线已持续近两年。2020年下半年以来，国际原油价格从30美元/桶的低位不断上行，近两月持续运行在100美元/桶以上。
国际原油价格高涨是油价迈入十元时代的主要影响因素，但原油价格并不完全等同于汽油、柴油价格，比如中国成品油定价采用成本加成方式，以国际原油价格作为基础，考虑流通中相关税费、炼化成本及行业平均利润加以确定。
闫建涛表示，如将目前的美国汽油价格折算成国际原油价格为155美元/桶左右，明显高于当前的国际原油价格。这跟全球供应链中断风险以及去全球化和产业经济区域化的趋势有关，这样的大趋势让各国需要更多的石油库存以及闲置炼油能力，最终导致美国汽油价格远高于合理水平。
闫建涛表示，原油价格有明显的季节性特征，油价一般在六七八月份高位震荡，九十月份寻找方向，或者走高或者走低，年底十一十二月份下降。
在多家研究机构看来，短期内，油价仍将处在十元时代。卓创资讯分析师杨霞表示，预计短期内国际油价易涨难跌。受此影响，这意味着国内成品油零售限价存“五连涨”可能（此前已经历四连涨）。隆众资讯分析师李彦认为，以当前的国际原油价格水平计算，下一轮成品油调价（6月28日）开局将呈现小幅上行的趋势。
油价持续高位之下，宏观经济会面临多大冲击？在多位宏观经济专家看来，上下游工业企业将面临截然不同的境遇。
惠誉评级北亚区工业企业评级高级董事翟璐对经济观察报表示，在中短期内，油价上涨对不同工业领域的影响将存在显著差异。在当前的通货膨胀环境下，上游采矿业由于固定成本较少，因此受到的影响最小。钢铁、水泥和铝等位于中游的大宗商品加工企业能够将大部分成本转嫁给下游用户。
以上游大型化工企业为例，6月9日，荣盛石化在投资者互动平台上表示由于原油价格的上涨，原油产业链相关产品的价格也逐步随之上涨，生产端利润的压缩逐步得到改善。今年4月，恒力石化也公开表示，原油作为公司主要原材料之一，价格上涨会导致成本提升，但下游产品价格也会升高，目前来看，部分产品的价格均有不同幅度的上涨。
但对于一些中下游企业，翟璐称，如建筑等行业可能会受到较大影响。工程建设公司在价值链上的议价能力相当低，他们的定价机制使其的成本转嫁能力非常有限，并且现金转换周期很长。因此，这些行业将首先受到影响，而且受影响程度也最大。从长远来看，所有周期性行业都将受到长期通胀压力的影响，因为终端需求将收缩，导致行业基本面发生变化，给所有行业的利润率和现金流造成压力。
在从业近十年的经历中，广东麦瑞肯实业有限公司总经理肖永峰从未见过像近两年这样的原材料上涨速度。他经营的服装企业便是典型的石油下游行业企业。
肖永峰介绍，这两年原材料价格就未曾短暂下跌过，去年下半年原材料成本上涨幅度甚至在13%~17%左右。因为跟客户基本都是长期合作，即使经历销量的暴涨暴跌，这两年产品价格基本不改变。一旦自己想提价或推迟交货期，客户就会把订单转移到越南、印度等国。
除了原材料，肖永峰还在经历各项运营成本的上升。
肖永峰说，“工人工资在上涨。为了节省成本，我们将服装后端包装外包出去，员工数也就从之前的110人降低到现在的60几人；厂房租金每年上浮3%~5%，但这一行利润率只有10%左右，所以我们利润率不断下跌；为了降低布料上涨压力，只能与上游供应商签订统筹合同，每年固定购买一定数量的布料。当然，这也会给我们带来一定的库存压力。”
宏观数据也印证着企业家们的感受。中金公司发布的报告显示，5月上游行业PPI涨幅仍在13.1%的高位，中游PPI和下游PPI涨幅分别回落至0.44%和0.87%；利润方面，4月上游工业企业利润总额占比达到47.4%，处于历史高位，而中下游尤其是下游，利润占比处于持续压缩状态。
从历史经验来看，油价何时才能迎来下跌，没有人能做出精准判断。但闫建涛预警说，对于下游企业，国际油价并不是越低越好，合理水平应该是在65-85美元/桶的区间。油价过低，意味着石油需求低迷，这说明经济运行面临下行压力，企业的日子也就不好过；油价过高，如煤油气等能源支出在GDP比例如果达到7%以上，油价相当于150美元，能源开支速度将高于经济发展速度，消费者用能成本过高，意味着经济萧条，油价暴跌。
更漫长的改变
因为油价的持续上涨，吴珊改变了自己的出行方式。
2019年在湖南株洲分期购入汽车时，省油便是吴珊选择车辆的关键影响因素。她说：“我们这类普通家庭，哪怕油价上涨几毛钱，也会十分关注，每次加油都只敢加一两百。此前为了省油钱，会尽量开车去有优惠活动的加油站加油。听到同事说某一家银行信用卡周一加油有优惠活动，也会不嫌麻烦的去办一张信用卡。”
每到周末，吴珊都需要陪自己的女儿去离家十几公里的培训班上课。从今年4月份开始，她将开车接送的方式换成挤公交车上下课。她说，开车来回需花费近30元，而公交车只需要8元，即使单趟花费时间从20分钟变为1个小时。
为了省钱，她还特意花2000元购置了一辆电动车用于上下班。在目前的高油价下，这样的价钱也只能加满四箱油。
2012年，油价一路上涨冲上8元/升的高位时，全国汽车保有量为1.21亿辆；十年后这项数据为3.07亿辆，其中全国新能源汽车尚且仅占2.90%。油价的上涨正在渐次影响人们日常的生活、决策，并推动了一些更漫长的改变。
新能源汽车厂商已经开始欢呼。
5月27日，威马汽车董事长沈晖发布微博表示：“现在92号汽油进入9元。这没有办法，供需关系紧张，原油库存越来越少，油价上涨是必然趋势。之前我们就做过测算，一辆纯电动汽车用10年，就能省出一辆燃油车。照这个趋势发展下去，燃油车不配做纯电动汽车的对手，混动才是值得关注的真正对手。”
叠加近期新能源车购置税减免政策等因素，中国汽车工业协会数据显示，5月国内新能源汽车产销量分别为46.6万辆和44.7万辆，环比分别增长49.5%和49.6%，同比均增长1.1倍。多家车企月度交付量实现环同比增长，理想、小鹏、哪吒等交付量均破万。
翟璐表示：“从长远来看，所有周期性行业都将受到长期通胀压力的影响，因为终端需求将收缩，导致行业基本面发生变化，给所有行业的利润率和现金流造成压力。”
作为家庭主妇，吴珊已经感受到各类食品价格的上涨。工资三年没涨，油价涨了三年。夫妻两个人每月收入共约1万元，这在当地已算中等收入水平。扣除每月4000元的房贷、3000元的生活费、以及孩子1000元的学费，基本所剩无几，所以生活只能精打细算。三年前，当地自助餐价位基本是39元或59元一位，现在最低都是79元一位。一板鸡蛋30个，价格也从前年的17元一路上涨至现在的23元。
吴珊说，“如果各类食品价格回到疫情前该多好。”
经济观察报 记者 田进 宋笛
编辑/樊宏伟
