第一财经记者独家获悉，一汽集团、马自达、长安汽车三方正在展开谈判，三方计划将一汽马自达汽车销售有限公司（下称“一汽马自达”）正在开展的马自达品牌相关业务，合并到长安汽车旗下的长安马自达汽车有限公司（下称“长安马自达”）。

“预计6月份前完成改制，目前人员正在加速外流。”一汽集团一位内部人士向记者表示。长安汽车相关人士也向第一财经记者证实了此消息，并表示除了经销商层面的合并之外，阿特兹等车型也将转移到长安马自达生产。

需要说明的是，一汽集团与马自达的合作虽然可以追溯到2003年，但二者并未成立产销一体化的合资汽车公司，仅仅成立了合资销售公司。一汽马自达销售的马自达车型，均为马自达授权许可的方式，由一汽奔腾代工生产。

这也意味着，一汽马自达“解散”，其马自达品牌业务合并到长安马自达后，马自达在中国将结束“一女嫁二夫”的业务格局，国产车业务均将依托于长安马自达展开。

“一汽马自达和长安马自达的合并，主要是马自达的意愿。随着股比放开和对外资限制的减少，外方一定是要逐步加大控制权。对于一汽集团来说，一汽马自达一直都比较鸡肋，董事长徐留平现在的思路很明确，就是要集中精力做强主业。”一汽集团一家子公司高管表示。

马自达放弃在华平衡术

一汽马自达与长安马自达合并的传闻早在2019就在汽车行业里兴起，去年底，一张一汽马自达事业部内部调整的聊天截图流传于网络，内容包括：

一汽马自达事业部将于2021年6月解散，原一汽马自达销售公司员工，转奔腾或红旗事业部；阿特兹永久性停产，现有库存车做清库处理；CX-4预计排产到5月，现有配件消化完停产；原一汽马自达经销商继续销售CX-4及为车主提供售后服务，过渡期2年，2023年起合并销售现长安马自达车型（包括新一代马自达6及全新CX-50)；一汽集团对CX-4有完全自主知识产权，停产后采用奔腾车型动力总成及徽标，并入一汽奔腾网络销售。

针对以上传闻，一汽马自达高层迅速对外予以否认，但多家一汽马自达经销商向记者表示，厂家工作人员私下证实了该消息的真实性。近日，一汽集团内部人士则向第一财经记者证实，一汽马自达预计将在今年6月改制，现有员工正在向红旗事业部和奔腾事业部分流。

长安汽车相关人士也向记者证实，一汽集团、马自达、长安汽车三方正在展开谈判，内容为一汽马自达关停，一汽马自达代工生产的车型将转移到长安马自达，同时一汽马自达全国的经销商也将合并到长安马自达经销商体系。

据马自达中国披露的数据，自2017年在华销量首次突破30万辆之后，2018年起马自达在华销量逐年下滑。2020年马自达在华销量为21.7万辆，较2017年相比锐减近30%。其中一汽马自达2020年销量为7.98万辆，同比下滑12.7%；长安马自达2020年2020年为13.73万辆，同比增长2.8%。

”马自达中国对一汽马自达的销量业绩一直不太满意，想要改变代工模式，成立产销一体化的公司，做大中国市场。但是对于徐留平来说，他的经营思路是做业务管控型的公司，把主业做强，而不是做投资管控型的公司，把摊子铺大。”一汽集团一家子公司高管表示。

分分合合，马自达在华一路坎坷

马自达是最早一批进入中国市场的外资汽车公司。

1992年，马自达即通过与海南汽车厂技术合作的方式生产马自达323、普力马车型，成为最早进入中国的跨国汽车公司之一。1997年，一汽集团整合海南汽车厂，马自达与一汽继续以技术合作形式成立一汽马自达公司，生产马自达6轿车，并在2005年成立合资销售公司。

2006年，在当时控股股东福特汽车的要求下，马自达参股福特汽车与长安汽车的合资公司长安福特，组建长安福特马自达公司，并在南京兴建长安福特马自达发动机公司和南京工厂。

在福特的规划中，福特品牌的中高端车型与马自达的小型车形成互补，与其共同开拓中国等亚太重要市场。但马自达在长安福特马自达中仅占15%的股份比例，股权和实力的悬殊让马自达在新的三角关系中成了最没有话语权的一方，这也为后期处处受制埋下伏笔。

长安马自达一位人士告诉记者，每当工厂产能紧张时，马自达常常要为福特品牌的热销车型让路，长安福特马自达的营销等资源也更多向福特品牌车型倾斜，马自达虽然推出了马自达3等主力车型，但经常因为各种掣肘销量不达预期。“三方的矛盾除了产品、生产协调外，内部管理也是一大问题。”该人士表示。

2006年马自达3停产事件是长安、一汽、福特、马自达各方矛盾达到顶峰的标志。马自达3在长安马自达国产期间，马自达中国却将该款车型交由一汽马自达销售，此举导致长安马自达在新车上市两月之后随即停产示威，经过一年多的谈判和数次停产与复产，直至马自达3归属长安马自达渠道销售，这一车型才最终稳定下来。但马自达旗下最畅销的车型，马自达3已错失在中国发展的最佳机会。

2010年，福特汽车将其在马自达的股份减持至2.9%，马自达在其中国事务的决策上获得了更大的自主权。2012年，长安福特马自达正式拆分为长安马自达和长安福特两家50：50对等股比的合资公司，其中长安马自达以南京工厂为生产基地，长安福特以重庆工厂为生产基地。

自此，马自达在华终于形成“1+1”业务格局。时任马自达中国总经理的渡部宣彦提出2015年达成40万辆销量的目标。但是，马自达狭窄的产品线并不足以效仿大众、丰田，扶持两家合资公司做大做强，反而致使两家公司缺乏足够的产品，难以突破销量瓶颈。在中国车市进入微增长阶段的2018年，马自达在华销量即陷入持续性下滑之中，距离曾经的目标渐行渐远。

“鸡肋”一汽马自达

2012年长安福特马自达拆分后，渡部宣彦表示：“针对长安马自达的渠道我们主要提供A0和A级车，一汽马自达是B级车和MPV，这是我们基本的产品供应方针，今后也会按照这样一个方针进行商品的导入。”

根据马自达中国对两家合资公司的重新定位，一汽马自达计划推出阿特兹、CX-7、CX-9车型。长安马自达则主要生产A0及A级平台的车型，目前已经投产的车型包括马自达2、马自达3、CX-5。

“今后在导入新车型的时候，我们会意识到力争使两个渠道均衡地进行产品分配。”渡部宣彦说。

但实际上，产品匮乏是一汽马自达长期面临的最大挑战。一汽马自达首款车型马自达6于2004年上市，直到2009年才推出马自达6的换代车型，在此期间，经销商不得不依靠一款国产车和为数不多的进口车支撑运营。

而自2016年CX-4上市后，一汽马自达持续5年时间没有全新车型导入，仅靠阿特兹和CX-4两款产品苦苦支撑，其中CX-4实际上是一汽集团基于马自达产品自主开发的“中国特供车”，并非马自达导入的原型车。

目前，马自达在华共有6款国产车型在售，分别是昂克赛拉、阿特兹、CX-5、CX-4、CX-8、CX-30，其中长安马自达拥有其中4款，一汽马自达为2款。如果剔除掉一汽集团自主开发的CX-4，马自达导入到一汽马自达的车型实际上只有一款阿特兹。

在马自达“价值营销”理念推进下，2016年起一汽马自达先后停产了CX-7、马自达6、马自达8以及马自达6睿翼4款车型，这进一步加剧了一汽马自达的经营困难。据乘联会数据，2017年一汽马自达销量达到12.4万辆，2018年同比下滑12.3%至10.8万辆；2019年为9.14万辆，2020年进一步下滑至7.98万辆。

去年底，一汽集团内部架构和一汽马自达股东结构调整。变更后，一汽马自达将由一汽集团直接管理，和一汽丰田、一汽大众处于同一管理层级。外界曾猜测此举可能是一汽集团重振一汽马自达的举动之一，但一汽集团内部人士表示，此次调整只是从集团层面对合资与自主业务整体性梳理的考虑。

值得一提的是，根据马自达此前披露的规划，为了应对技术变革的挑战，马自达计划把资金全部投入到研发一个大型的新车架构计划，在2022年3月之前不会有任何新车发布。这意味着一汽马自达还要在较长时间里面临产品短缺的困境。

“对一汽集团来说，一汽马自达不要说鸡肋了，可能连鸡架子都称不上，放弃一汽马自达符合徐留平的战略安排。”接近一汽集团高层的一位人士表示。（第一财经）

编辑/田野