两年磨合，去年启动两次公开意见征集的新版“双积分”政策终于落地。6月22日，工信部、财政部等五部门发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（下称《办法》），自2021年1月1日起施行。据了解，此次《办法》公布2021-2023年新能源汽车积分比例要求、转结标准放宽，并完善传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，受疫情和补贴退坡影响，新能源车市场低迷，此时出台新修改的“双积分”政策，将新能源积分比例纳入考核、油耗管理进一步严格的同时，也为车企在积分交易和转结方面留有空间，减轻企业压力，刺激新能源车市增量。

放宽结转限制

据了解，2017年9月，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，并自2018年4月1日起开始实施，“双积分”政策登场。2019年，我国新能源乘用车销量为106万辆，连续5年位居世界首位；行业平均油耗实际值达到5.5升/100公里，较2016年下降10%以上。

工信部方面认为，“双积分”实施基本实现预期目标。不过，两年中也出现不少问题。按照现行“双积分”政策规定，企业可在相关平台开展平均燃料消耗量积分转/受让、新能源汽车积分交易，由于2018年度及以前年度没有新能源汽车积分比例考核要求，企业生产的所有新能源汽车都产生正积分，导致正积分供给较多等问题，积分交易出现新能源积分供大于求的情况。

中国电动汽车百人会发布《2018中国新能源乘用车市场白皮书》显示，国内新能源积分价值远低于预期，仅为300-500元/分。在业内人士看来，新能源正积分供大于求的结果是积分价格低，形成买方市场，不利于补贴退坡后缓解新能源的成本。

为解决新能源积分多、卖不出去的问题，“双积分”交易方面，《办法》规定新能源汽车正积分结转有效期。第二十二条第二款修改为：“乘用车企业新能源汽车正积分可依据本办法自由交易，结转有效期不超过3年。其中，2020年度新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%，2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。此前规定为，“新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年”。

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为，本次积分结转调整更加合理。“此次修订赋予新能源积分一定条件下50%的结转比例功能，解决了现行‘双积分’政策中新能源积分有效期较短的难题，同时有助于提升新能源积分的交易价值，保证新能源厂家的积分交易热情，进而促进新能源汽车产业的进一步发展。”他说。

“放宽结转能够改变市场供大于求的现状，企业积分不会浪费。”崔东树则对北京商报记者表示，新能源车积分结转政策，对新能源车积分的合理价值评估有着促进意义。目前，新能源积分的销售价值极低，只有几百块钱。如果新能源积分能够存储转到下一年，积分交易供给量将相对减少，有助于实现新能源积分高质量供给，促进单车积分价格提升。

“其实这也是为了刺激新能源汽车生产，补贴退坡后新能源的产量呈现下滑趋势，不利于行业发展，如果积分可以转结刺激交易让新能源企业也可以多一份收入，从而刺激生产。”他表示。

提升外资得分率

在促进积分交易刺激新能源车制造的同时，本次《办法》还针对外资企业平均燃料消耗量积分提出支持措施，保障外资车企在国内市场发展。

工信部发布《关于2019年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》显示，27家进口车企中，仅有特斯拉、一汽进出口、保时捷和克莱斯勒获得正积分，其余16家为0分，5家为负分。同时，合资车企中，一汽-大众排名垫底，负积分高达54.94万分，其他车企分别为上汽通用、北京现代、北京奔驰、东风有限、东风小康、上汽大众、上汽通用五菱、四川一汽丰田和广汽三菱。

修订后的《办法》中规定，允许同一外方母公司旗下合资企业间、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业间转让平均燃料消耗量积分。其中，增加直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。崔东树认为，对于产销量大的外资车企来说，在新能源汽车尚未完全推广开前，双积分压力逐渐增加，而新《办法》做出的调整对国外品牌是利好消息，能够进一步减压。

“外资车企进入国内市场，相关部门持支持态度。”工信部相关负责人透露， “双积分”政策不会成为阻扰外资车企入华的门槛。

此外，针对度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，修订《办法》中也做出下调要求。

《办法》规定，“该类企业2021年度至2023年度平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。”此前，企业平均燃料消耗量较上一年度下降3%以上不满6%的，其达标值可放宽30%。

“因为该类车企存在产品结构单一等特点，结合此类企业传统能源乘用车油耗下降潜力，修改后的‘双积分’政策延续油耗积分适度宽松考核的优惠，调整对该类企业油耗下降比例的要求。”崔东树认为，这也是在减压中小车企。

刺激新能源大盘

值得一提的是，本次修改的“双积分”政策再次明确新能源是未来我国汽车市场发展方向。

新《办法》中规定，将新能源汽车积分比例要求从2018-2020年的8%、10%、12%，提升至2021-2023年的14%、16%、18%。这意味着，未来车企迈过“双积分”达标线，新能源车积分比例需相应提高。业内人士认为，这也为抑制由于补贴退坡导致新能源车产量下滑。

数据显示，2018年国内新能源汽车销量首次迈过百万辆大关后，补贴退坡让2019年销量回落至120.6万辆，同比下降4%。同时，今年突发的疫情让新能源车市进一步陷入低迷。今年前5个月，新能源产销量同比下降均超3成。“新修改的‘双积分’政策不仅鼓励车企多生产新能源车型赚积分，还要求新能源车企在赚积分的同时，扩大生产规模获取更多积分。”汽车行业专家颜景辉表示，这也是为促进企业生产，防止新能源市场倒退。

工信部相关负责人表示，按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。

除修订新能源积分比例，《办法》中还提出，对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021-2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过渡至0.2倍。

“现阶段调整是对新能源车和燃油车全面提升，防止出现单独过分依靠新能源车发展、放弃燃油车降低油耗的现象。”业内人士表示，同时也为企业向新能源转型提供过渡时间，并从侧面确立新能源车市场化引导的大方向。

推进企业新能源汽车发展同时，新《办法》中也提出纯电动汽车积分弱化单车续航里程的权重，转而综合考虑整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度对积分的影响。“发展汽车产业要理性发展，不能靠强势的补贴政策拉动市场。”中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，这是在提倡新能源发展方向的同时，让车企根据市场和消费者需求来研究产品，提升产品，提高技术性，不能仅靠政府补贴买单。

文/北京商报记者 刘洋 刘晓梦

编辑/温冲