所谓“得中国市场者得天下”，在中国汽车市场表现低迷的市场环境下，雷诺-日产-三菱联盟的任何“风吹草动”必将影响其全球表现。

6月25日，由雷诺推动了半年多的日产股东大会虽然达成了一项“建设性”协议，但是会场上仍然是火药味十足，雷诺指责日产现任CEO西川广人没能及时阻止戈恩违规（原雷诺-日产-三菱联盟前主席、日产前董事长戈恩）；日产则表达了对于雷诺现任董事长让·多米尼克•塞纳德（Jean-Dominique Senard）的不信任。

业界专业人士评价认为，随着联盟内部关系的公开化，雷诺、日产和三菱在中国的合资公司也将受到其影响，并直接影响到联盟各品牌的后续发展。

雷诺为向FCA发合并邀约？

日产和雷诺于1999年结成联盟，双方交叉持股，其中日产持有雷诺15%的股份，雷诺则拥有日产44%的股份。2016年，日产斥资2373.5亿日元获得三菱34%股权，组成全球最大的汽车联盟——雷诺-日产-三菱联盟。

新联盟第一年的2017年，雷诺-日产联盟包含三菱的全球销量达到了1061万辆，击败了大众汽车集团的1053万辆，成为全球汽车销量冠军。但是好景不长，2018年，在北美市场下滑的不利市场环境下，雷诺-日产-三菱联盟仅增长1.4%，全球排位下降至第三位，其中日产汽车全球销量下降了2.8%。

面对来自雷诺方面层层施压的合并计划，超过联盟销量一半的日产显然认为自己吃亏了：去年11月份，刚刚回到日本的雷诺-日产-三菱联盟前主席、日产前董事长戈恩在机场被东京地方检察院特搜部逮捕，原因是涉嫌过少申报自身报酬、违反《金融商品交易法》，这一事件让联盟内部关系变得紧张起来。

去年年底，做为大股东，雷诺试图推动日产召开股东大会，讨论日产对戈恩的起诉、后续治理以及日产董事会中由雷诺任命的人员大事，但是遭到日产汽车方面的拒绝。也许只是释放了一个烟雾弹。今年年中，雷诺突然向身陷危机的菲亚特克莱斯勒FCA发出合并邀约，很快便遭到了日产汽车在董事会代表的明确反对。而实际上，早在2007年前后，雷诺-日产联盟内部已经否定这项收购的可行性，原因是FCA赢利性太弱。时至今日，FCA不无明显好转，显然并不是联盟的“菜儿”。

显然，雷诺-日产-三菱联盟的矛盾已经公开化。

三菱或将成为联盟的“替补”

按照早先“戈恩时代”制定的2022年中期规划，到2022年底前，联盟每年的协同效应将超过100亿欧元。同时，联盟也将提升成员间的共享度，计划基于4个共享平台生产900万辆汽车，规划还将扩展通用动力系统的利用率至总销量的75%，并将推出12款新的纯电动车型，以及40款搭载不同级别自动驾驶功能的车型。也就是说，在联盟内部，日产、雷诺和三菱一直在致力于深度融合。而如今，随着联盟内部矛盾的加剧，三大品牌前途未卜。

据英国《金融时报》援引多名雷诺和日产的现任和前任员工表示，雷诺-日产-三菱联盟中负责联合职能的一些部门正在被裁撤，而其它部门数月来没有收到任何新工作。“人们无事可做”。该报道还称，如今，负责联盟日常运营并拥有多名高管的“首席执行官办公室”正在被解散，而轻型商用车、销售和营销、通信等其它部门的规模正在缩小，并在裁员。

联盟在全球最大的中国汽车市场会怎么样呢？实际上，日产、三菱和雷诺和分别于2003年、2012年和2013年分别建立了东风日产、广汽三菱和东风雷诺。从2018年的销量来看，东风日产达到了116万辆，广汽三菱为14.4万辆，最后建立的东风雷诺仅5万辆。三家车企中，东风日产在销量上绝对占据主导地位。而从后续的发展来看，不管是车型还是技术，三菱和雷诺都要依靠东风日产的协同扶持，以便获得后发优势。

从目前联盟内部的关系变化来看，日产和雷诺似乎已经是貌合神离，双方平台协同或将因此大受影响。业界认为，在规模不对等的情况下，雷诺将会受到很大的影响。目前，雷诺的轿车项目除了销量持续下滑之外，另一个商用车合资项目华晨雷诺又面临“裁员风波”。而与此同时，三菱汽车正在家快向日产靠拢，以便借助联盟资源推进车型更新换代。

就在上个月，首席执行官益子修暂时代理董事长一职，致力于拓展与雷诺-日产之间的合作关系，打造微型车、中高级车、电动车等产品。也是在上个月末，三菱汽车北美公司把美国总部从南加州迁至田纳西州富兰克林市，靠近日产汽车的北美子公司。在过去六年里，美国市场连续增长，今年前5个月的销售额比去年同期增长了4.6%，这也是正是日产所看中的。 

日产能走出过去的阴影吗？

实际上，日产对于联盟的异议主要是对利润下滑的不满。财报显示，2018年日产汽车营收为11.57万亿日元，同比下滑3.2%；营业利润为3182亿日元，较上年同期下降44.6%，创下十年来最低水平；净利润达到3191亿日元，同比下滑57.3%；营业利润率为2.7%，较2017财年下滑了2.1个百分点。这也是日产的盈利自2009年以来首次低于雷诺。要知道，2018年日产全球销量超过雷诺200多万辆。

在中国市场，日产也有别于日系品牌丰田和本田。为了实现“戈恩时代“”联盟在全球的霸主地位，日产不惜以牺牲利润为代价，投入巨额资金实施较为激进的营销策略，几年时间几乎超越丰田、本田站上了年销156万辆的高位，让日系同行侧目。但是于此同时，日产在车型研发方面也落后于上述两大日系品牌，显露出后劲不足。今年上半年，在日系品牌在中国市场普遍增长的大背景下，日产品牌跌幅达到5.6%，成为主流日系品牌中一个特例。

据东风日产内部人士透露，从目前高层所表露出信息分析，东风日产下一阶段目标将是稳定利润，以缓解目前不利的局面。目前看来，目前双方的分歧可能从电动车计划开始。去年下半年，东风日产投产了首款纯电动车轩逸，采用的是日产聆风的平台。今年年底，东风雷诺将于易捷特新能源汽车有限公司合作，投产一款基于雷诺-日产联盟的A级SUV平台的车型“e诺”。易捷特新能源汽车有限公司是由雷诺-日产联盟和东风汽车2017年宣布成立了本土化新能源公司。到截至到目前，日产并未明确其在新能源领域与本土新能源公司进一步合作可能性。

显然在戈恩事件之后，雷诺和日产在中国新能源汽车发展上可能会自成体系，联盟的优势在今后会持续弱化。早先，在中国市场，联盟三大品牌有很好的合作范例，比如基于日产Rougue一个平台打造了三款车型，分别是东风日产奇骏、东风雷诺科雷傲和广汽三菱即将推出的全新一代欧蓝德，实现了联盟内部平台最大优化。如今，在代表未来发展的电动车方面，雷诺和日产似乎已经开始分道扬镳了。

业界点评认为，和大多数日系车企相比，雷诺-日产-三菱联盟已经成为一个国际化车企，如果内部“不团结”，势必会加速联盟内部继续分化，日产汽车会受到进一步拖累。

文/北京青年报记者 何登峰
编辑/吴鹏亮