关于“油电同权”的讨论，最近热度不小。

起因是11月12日工信部装备工业一司副司长郭守刚在重庆发表的一段讲话。他提到，坚持稳妥转型，要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机产业发展活力，实现高水平转型升级，以更高站位、更大格局、更为理性地看待产业变革与市场竞争，立足市场实际需求，推出更多技术过硬、质量可靠的汽车，坚决抵制内卷式恶性竞争行为，不断强化行业自律、维护风清气正的市场环境。

“不能放弃燃油车”是社交媒体对郭司长讲话简单直白的普遍解读。

核心只有一点：坚持发展多能源路线，才能确保中国汽车产业健康稳定地向低碳方向前进，而“油电平权”就成了大势所趋。

其实，在此之前已经有不少车企高层呼吁，新能源汽车、纯电占有率达到50%时，相关部门应该提倡“油电同权”。而“油电同权”，需要正视限免车辆购置税、车船税、不限号的新能源汽车，让燃油车有更为公平的市场竞争环境。

为什么说“油电同权”该来了？今年1-10月，我国汽车行业收入83320亿元，同比增长2%，收入增长但利润率却同比降3.2%。这样的现象在最近两年尤为明显。换句话说，在新能源汽车高速发展的同时，大多数车企的处境并没有想象中乐观。

无论是All in新能源的新造车，还是传统车企的新能源汽车业务板块，“难赚钱”是当前绝大多数品牌正面临的现状。卖车亏钱、研发费钱，当销量、售价、利润难达平衡时，车企盈利越来越难。

于是，高合倒在了2024年的首个工作日，三年亏损上百亿的哪吒汽车陷入生死边缘，蔚来将盈利时间一再推迟到2026年……“降本增效”几乎成为车企度过寒冬，不得不采取的措施。

于多数车企而言，一边需要依靠燃油车的赚钱能力来填补新能源转型的亏空，一边还要承受，因价格竞争迫使燃油车市场一再被压缩，行业竞争变残酷，汽车产业发展也偏离正轨。

主张“油电同权”，还在于电车颠覆油车并未到拐点，购买燃油车的消费者依然占大部分。据乘联会数据，10月新能源批发结构中：纯电动占比57%、狭义插混占比34%、增程式占比9%。而去年同期，纯电动占比66%、狭义插混占比24%、增程式占比9%。

可以看出，当前虽然新能源汽车保有量持续走高，但纯电车的份额占比正在走低，整体来看，更是远低于带内燃机的车型（燃油车、插混、增程式等相关）。这能说明，与发动机相关的产品，在市场上还是主流，消费者对燃油车的需求还很大。

更何况，行业普遍认同，中国汽车品牌“出海”是大势所趋，燃油车在其中也有着不可取代的地位。10月传统燃料汽车出口41.4万辆，同比增长13.6%；插混汽车出口为2.4万辆，同比增长1.6倍。纯电动车出口连续数月下滑的同时，燃油车出口呈现稳步增长势头。

结合现状看，中国汽车品牌要在海外市场实现“超车”，不仅要发展纯电动汽车，也要发展内燃机车型，才能真正缩小与国际知名品牌的差距，燃油、新能源两条腿走路，更有利于中国品牌在海外市场争出一席之地。

2023年2月，全国乘联会曾向政府部门提议，考虑合并“蓝牌”与“绿牌”，并且“预计未来两年就将成为现实”。乘联会秘书长崔东树也多次提出“油电同权”的观点，认为这不仅体现了对燃油车使用者的公平，也有利于汽车市场的整体稳定。

站在当下，“油电同权”应当被重视，这也是站在汽车行业角度的思考。在纯电车占50%时建议“油电同权”是对未来发展方向的呼吁，把选择权交给市场，并不是针对纯电车的攻击，更不是鼓动现阶段的油电对立。

及早全部或部分实施“油电平权”策略，用“一把尺子”衡量“油电”环保性，是确保我国汽车和能源两大行业稳妥健康发展的关键。

支持者认为，系统性地细致地调整新能源汽车消费补贴政策该被提上日程。

比如说，取消外部充电式汽车的税费减免政策或降低优惠税率；取消其不限行特殊待遇；按其整备质量超出同级别传统燃油车的比例在充电环节收取养路费，以缓解全国养路费缺口过大的问题。

在精细化调整新能源汽车特殊待遇的同时，有关部门还应围绕“双碳”目标，努力把能源消耗双控管理取向转变为碳排放双控取向，把油耗限值政策体系调整为碳排放量限值政策体系。

中国汽车产业发展到现阶段，多能源结构时代已经来临。这时候，“油电平权”的含金量，不止局限于燃油车和电动车，还有利于插混、增程式等多能源路线并行发展，也更符合行业趋势。我们也期待，“油电平权”能够早日到来。

文/亦林

编辑/赵一棠