“比亚迪为什么不搞800V？为什么不建充电站？”

这是时下流行的问题，但也都是伪命题。

实际上，800V技术比亚迪在2015年就已经装车，充电站的建设也走在行业前列。日前，比亚迪汽车工程院副院长凌和平在一场技术沟通会上澄清了这一事实。

不仅如此，凌和平还向人们展示了在新能源汽车发展的不同时期，比亚迪推出的更符合新能源用户需求和充电国情的解决方案，突破行业面临的瓶颈，持续引领充电技术的创新进程。

之所以会有前述的误解，与比亚迪在充电技术上的独特发展路径和发展理念有关。

凌和平表示，在新能源汽车发展初期，行业普遍面临三无困境：一无充电技术，二无充电基础设施，三无充电标准。

为破解这些发展难题，比亚迪率先实现充电技术从0到1的突破，在车端和桩端，皆自研了家用和公共领域的交、直流充电技术，为国标交、直流充电标准提供了参考范本，也成为首批中国电动汽车充电标准起草单位。

“比亚迪这一系列的技术突破，让中国新能源汽车充电技术有了根。”凌和平说。

针对早期电动汽车体验差、充电效率低的痛点，比亚迪推出了800V高电压平台和升压充电技术。

凌和平介绍说，早在2015年，比亚迪的乘用车800V高电压平台就搭载在秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等车型上。该技术可实现百公里加速快至4秒级，纯电续航里程可达450公里、快充功率提升至60千瓦，全方面提升了用户体验。

但比亚迪并不依赖800V技术来实现充电效率的提升。凌和平表示，在彼时低压桩更多的环境下，800V实际上是技术过剩的。要提升充电效率，就要与充电桩做好适配。

因此，结合当时国内充电基础设施薄弱、95%都是500V以下的低压充电桩的实际，比亚迪研发出了升压充电技术，彻底实现车桩兼容，全面适配所有直流充电桩。

也正是这段经历，让比亚迪形成了自己对充电技术的独特理解：能依靠车辆来解决的问题， 就尽量不去“麻烦”充电桩。

例如，同样是针对用户痛点，在公众快充桩充电效率仍偏低的情况下，比亚迪又研发了乘用车双枪超充技术，让公共快充桩秒变超充桩。

凌和平介绍说，就目前而言，电流超过300A的公共超充桩仅有2%，快充桩普及广，超充桩极稀缺，与其让用户去争夺极少数的超充桩，不如充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源。

凌和平认为，比亚迪提出的升流方案更适合我国充电桩的实际情况。以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230千瓦，公共快充桩上实现15分钟补充续航350公里。

同样的，针对北方冬季充电效率降低的痛点，比亚迪的做法是通过全场景智能脉冲自加热技术，在行业内实现极低温下冷车快充的突破。

仍以腾势N7为例，在-30℃极寒条件下，全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%，北方用户冬天也能享受到快充体验。

此外，这项技术不仅在充电时能自加热，在驻车和行车状态下，都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。

走在行业前列，固然有“遥遥领先”的优越感，但也要面对“开荒”一般的外部环境。与众不同的发展历程让比亚迪习惯于依靠自身产品的技术实力来适应环境的变化，依靠全面的技术体系来解决眼前的一个个问题。用凌和平的话说，就是“构建更符合当下国情的充电技术体系，不断升级用户的全场景充电体验。”

文/杨铮

编辑/杨铮