3月1日，造车新势力蔚来披露2022年第四季度暨全年财报。数据显示，蔚来2022年全年营收总额为492.686亿元，同比增长36.3%，创下历史新高。其中第四季度营收总额为160.635亿元，同比增长62.2%。

但与此同时，蔚来去年的亏损同样创下历史新高。2022年全年净亏损为144.371亿元，同比增长259.4%。其中仅第四季度的净亏损就达到57.861亿元，同比增长169.9%。2022年全年的经营亏损更是达到156.407亿元，同比增长247.9%；其中仅第四季度的经营亏损就达67.361亿元，同比增长175.5%。

在巨额的亏损下，截至2022年12月31日，蔚来的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款结余为455亿元，较2021年末减少约100亿元。

就在半年前，蔚来创始人、董事长兼首席执行官（CEO）李斌还曾定下要在2024年前实现季度盈亏平衡的目标。

而在披露财报后不久，由于数据不及预期，蔚来美股盘前一度下挫5%，其后逐渐收窄至3.5%左右。3月1日美股开盘，蔚来股价一度下跌超6%，截至当日美股收盘，蔚来股价跌5.96%，报收8.83美元，来到2020下半年以来的新低。而在两天前披露财报的直接竞争对手理想汽车，其股价却同期上涨3.81%，报收24.51美元。

蔚来中心 图片来源：视觉中国

汽车毛利大降，运营费用大增

汽车销售利润的减少和运营开支的增加，共同造成了蔚来去年创纪录的亏损。

具体来看，蔚来主要营收来源依然为汽车销售。在过去的一年中，蔚来向市场新增交付了ET5及ES7等车型，整体推动了汽车销量的增长：2022年全年，蔚来共计销售汽车12.25万辆，同比增长34%；汽车销售收入为455.066亿元，同比增长37.2%；其中第四季度交付汽车4万辆，同比增长60%；收入为147.590亿元，同比增长60.2%。

除汽车销售外，蔚来去年其他销售收入为37.620亿元，同比增长26.8%；其中第四季度其他销售收入为13.045亿元，同比增长90.3%。这部分收入主要来源于提供研发服务的收入，以及配件、充电桩及二手车的销售收入，且均随汽车销售的增加而增加。

然而在汽车交付量增长的同时，去年蔚来的销售成本也同比增长50.5%，至441.246亿元；其中第四季度的销售成本达到154.418亿元，同比增长88.3%。

基于此，蔚来全年毛利同样显著下滑。其中去年全年的汽车毛利率为13.7%，比2021年下降6.4个百分点；第四季度的汽车毛利率更是大幅下降至6.8%，比上年同期下降14.1个百分点，环比第三季度下降9.6个百分点。

作为对比，平均成交价格不及蔚来的理想汽车，去年同期汽车毛利率比蔚来高出5.4个百分点；全年净亏损在同比扩大5倍的前提下，仍不到蔚来的七分之一。

蔚来产品阵容 图片来源：视觉中国

对此蔚来解释称，销售成本的增长及毛利的下降，主要是由于旧款ES8、ES6及EC6车型将切换至第二代技术平台，造成相关的存货拨备、生产设施加速折旧及购买承诺损失，预计其产量和交付量将减少，其中去年第四季度的损失金额达9.854亿元，导致汽车毛利率下滑6.7个百分点。此外，去年汽车电池成本的高企，也进一步增加了蔚来的销售成本。

李斌则在财报发布后的电话会议中进一步表示，随着新能源汽车补贴的退坡，现有车型承担了国补部分，对短期毛利也有一定影响。

另一方面，蔚来去年的运营费用同样在大幅增加。

2022年，蔚来全年研发费用为108.363亿元，同比增长136.0%；其中第四季度的研发费用为39.806亿元，同比增长117.7%。蔚来表示，研发投入主要用于研发职能的人员成本，以及新产品和技术的设计及开发成本。

除第二代汽车平台的研发和换电技术外，蔚来去年还宣布研发新的电池技术、芯片，并启动拓展手机业务，使研发费用居高不下。

蔚来创始人、董事长兼CEO李斌 图片来源：视觉中国

对于蔚来跨界手机业务的做法，前OPPO全球营销总裁沈义人曾点评称，其目的主要为“取悦用户”，一如此前大举布局换电站，但“大概率要亏钱”。

同时，蔚来的销售、一般及行政费用也在显著增长。2022年全年，这部分费用开销达到105.371亿元，同比增长53.2%；其中第四季度的开支达35.274亿元，同比增长49.6%。销售及一般公司职能的人员成本、蔚来在中国及欧洲推广汽车而进行的市场及推广活动，以及销售和服务网络的扩展费用，都造成了这一板块开支的扩大。

根据蔚来此前披露的数据，截至1月底，公司已在中国累计布局99家蔚来中心、299家蔚来空间、252家蔚来服务中心、50家蔚来交付中心和3家蔚来二手车体验店。而在去年10月，蔚来又正式登陆欧洲，并宣布以订阅方式渗透欧洲四国市场，在扩大蔚来海外影响力的同时也加大了营销开支。

李斌则在电话会议中声称，欧洲用户对蔚来满意度较高，但线下渠道和换电站的进展远远落后于预期。尽管李斌去年曾号称希望蔚来在海外“四分天下有其一”，但这回他却谨慎地表示，今年并不会把欧洲的交付当成重点，也没有制定1万辆的交付目标。

蔚来全面进军欧洲四国市场 图片来源：蔚来

与蔚来相比，2022年理想汽车研发费用约为67.8亿元，占营收比例约为15%，低于蔚来的22%；销售、一般及行政费用约为56.7亿元，占营收比例约为13%，同样低于蔚来的21.4%。总体运营费用不到蔚来的60%。

蔚来的高层同样注意到了这点。首席财务官（CFO）奉玮表示，2023年蔚来将专注执行效率的提升，以更敏捷、高效的模式迎接全球电动汽车市场的长期竞争。李斌也称效率提升是今年的工作重点，尤其是提高“人效”，而非裁员或关停项目。

年内盈亏平衡目标不变

尽管财务状况未能达到分析师预期，李斌仍对蔚来的前景充满信心。他在电话会议中进一步表示，蔚来今年销量目标相比去年翻倍，即超过24.5万辆；预计今年第四季度毛利率将回升至18%-20%，如果一切顺利，则第四季度实现盈亏平衡的目标不变。

在他看来，蔚来今后主要有三个增长动力，其一是新车型的产品力；其二是充换电体系；第三则是智能驾驶和智能座舱的体验。

“因为补贴退坡，今年1、2月市场对纯电动车的需求不高，所以每家车企都会受到影响。但蔚来的指导价较高，受影响也较小。”李斌称，从2月开始，ET7和ES7两款旗舰新车型的需求每周都在增长，蔚来对其产品力充满信心。

根据规划，蔚来将年内交付5款基于第二代平台的产品，覆盖一线豪华品牌80%主销车型所在的细分市场。李斌宣称，蔚来新车的产品力将具备“碾压性优势”。

而在蔚来一直力推的充换电体系建设方面，此前该公司已经宣布将在今年新增1000座换电站，比原定目标增加600座，且将向三四线城市进一步渗透。一旦完成目标，蔚来所拥有的换电站总数将超过2300座。

蔚来换电站 图片来源：视觉中国

然而，更多的车型投放以及补能体系建设，也意味着更高的运营费用投入。对此，李斌将提高利润的希望寄托于交付量的增长，以及电池原材料价格的下降。

“从年初开始，我们就注意到碳酸锂价格在一路下探。”据李斌预测，今年第三季度开始新车交付量将显著增长，以分摊固定成本；第四季度碳酸锂的价格将降至20万元/吨甚至更低，相较今年1月减少一半，从而实现季度盈亏平衡。

而在决定新能源汽车命脉的电池供应链把控上，李斌透露今年将会引进新的战略伙伴，其中在3月将上线与中航锂电合作的电池包。对于既有供应商宁德时代，李斌表示正在与之商讨新的价格机制，但尚未签署合约。

不过自今年年初以来，特斯拉掀起的价格战客观上已经席卷整个新能源汽车市场，蔚来同样不免受到波及。对此李斌重申，蔚来将坚持稳定价格的策略，且没有通过减配降价的计划。

“根据中汽中心终端零售数据，2022年第四季度，蔚来在40万元以上及30万元以上高端纯电动汽车细分市场的占有率位列第一。”李斌宣称，蔚来已成为中国智能电动汽车市场“最具竞争力的高端品牌”。

此外，蔚来还在财报中回击了去年6月做空机构灰熊（Grizzly Research LLC）披露的做空报告，称已成立董事会独立委员会针对指控展开了独立内部调查。委员会得出结论，卖空报告有关BaaS模式、蔚来用户信托及向蔚来中国的投资等关键指控均无事实依据，相关指控所涉及的事项均已准确且充分披露于往年年报、定期报告，及向港交所及新加坡证券交易所提交的新闻发布及招股说明书中。

千里之行，始于足下。根据蔚来对2023年第一季度的业务预期，当季汽车交付量为3.1万-3.3万辆，同比增长约20.3%-28.1%；收入总额为109.26亿-115.43亿元，同比增长约10.2%-16.5%。

不过李斌也承认，除补贴退坡外，近期工厂产线调试为新车准备，都会对今年第一季度的毛利产生影响。蔚来要在年底实现季度盈亏平衡，依然任重道远。

编辑/樊宏伟