继芯片之后，激光雷达成为汽车产业链的热点词汇。

近日，国家商务部称拟将激光雷达等技术列入《中国禁止出口限制出口技术目录》（以下简称《目录》）。“《目录》发布的目的不是限制交流发展，大家不用过度解读。对于企业尤其是高科技企业来说，需要提高对高科技领域政策法规的重视程度，保持与主管部门的高频沟通，理性地判断政策的决策考量。”1月31日，激光雷达系统供应商亮道智能内部人士告诉《每日经济新闻》记者。

作为车用传感主要器件之一，激光雷达一直被比喻为“机器人的眼睛”。据不完全统计，威马M7、极狐阿尔法S全新HI版、智己L7、哪吒S、阿维塔11等车型都采用了激光雷达。甚至之前坚持纯视觉路线的特斯拉，也在去年年底被传出未来新车考虑搭载激光雷达的消息。

2022年，被称为激光雷达规模化生产的元年。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1~10月，中国市场(不含进出口)乘用车前装标配搭载激光雷达7.42万台，而上年同期这个数字还不到万台。高工智能汽车研究院预计，2023年国内乘用车前装标配激光雷达交付将冲刺40万~50万台规模。

近来，激光雷达供应商更是动作频频。1月17日，禾赛科技称拟在美国纳斯达克上市，并宣布已交付第10万台激光雷达；未感科技完成千万元A轮融资；图达通也已下线第5万台图像级超远距激光雷达。

但激光雷达是个“烧钱”的行业。甚至，部分海外激光雷达供应商在2022年迎来了合并与破产潮。对于国内激光雷达供应商而言，如何控本和量产，是获取竞争入场券的重要指标。

激光雷达技术拟限制出口

近日，国家商务部与科技部等部门对《目录》进行了修订，其中新增的7项技术包括激光雷达系统、光伏硅片制备技术等。

按照《目录》要求，激光雷达系统定位为“车载激光探测及测距系统技术”，这是当前全球智能汽车领域，针对高级别自动驾驶技术研究的核心硬件科技。伴随自动驾驶技术的发展，相关的软硬件技术具有较高的战略价值。

图片来源：商务部官方网站

上述亮道智能内部人士表示，《目录》其实是去年底发布的，最近突然被报道，才受到行业的诸多关注。“这次政策限制激光雷达系统技术出口，可能是出于战略层面的考量。因为目前国内的激光雷达技术相对比较成熟，且目前在类似性能下，国内企业的成本要远低于Velodyne和Ouster等国外激光雷达公司。目前战场上无人机对激光雷达应该有需求，国家层面对此类产品进行限制，应该是为了保证在这一领域的比较优势。目前来看，这对国内激光雷达的海外布局影响不会太大。”一位雷达行业人士告诉记者。

不过，值得注意的是，如果激光雷达相关技术最终被列入限制名单，只是会限制技术授权或转让，基本不会影响产品正常销售。“《目录》发布的目的，并不是为了限制交流发展。”上述亮道智能内部人士认为。

有观点认为，激光雷达系统等技术代表了未来的科技发展方向，禁止和限制这些技术的出口，既有利于保护国内企业，利用我国的庞大市场优势和人才优势来形成更高的技术壁垒，也是对其他国家不平等政策的一种反制措施。

部分激光雷达价格有望下探至千元

一直以来，成本高是激光雷达难以实现大规模商业落地的“拦路虎”。

“激光雷达的优势在于点云密度比较高，但它确实有集成的困难和价格高的问题。”复睿智行CTO周轶告诉记者。

公开资料显示，2022年，激光雷达价格基本在1000美元左右。开源证券分析称，目前单颗激光雷达的成本价格最高仍接近1万元。

“一般而言，市面激光雷达的成本构成分成三部分。其中，光学系统的部分、激光收发模块的模组成本大概占比是三分之一。还有三分之一的成本与主板相关，因为主板里面有一些核心算法的芯片。剩余的三分之一成本主要来自于整个激光雷达中的一些结构件、密封胶等。”上述亮道智能内部人士告诉记者。

眼下，降低成本成为激光雷达供应商的重点工作，有不少激光雷达供应商选择以技术手段进行成本的控制。根据盖世汽车研究院发布的《车载激光雷达产业报告(2022版)》,激光雷达大部分成本存在于激光收发模块和处理芯片上,所以欲降低成本需从激光发射器、激光探测器、处理芯片三大方面入手。

“这也是我们比较看好纯固态Flash激光雷达的最重要原因之一，Flash激光雷达内部的结构十分简洁，其中发射、接收、驱动模组都是芯片化。”上述亮道智能内部人士说。

此外，扩大量产规模也成为激光雷达供应商降本的另一重要手段。“和其他行业一样，半导体行业的逻辑也是规模化以后，成本就能实现比较大幅度的下降。其次，随着市场的进一步打开，供应链上将有更多优秀的企业涌入，降本增效是大家一致的方向，大家一起优化工艺、材料、结构等，共同去把成本做低。到2023年，激光雷达就很有可能会成为面向大众市场车型上的标配传感器。”上述亮道智能内部人士认为，“激光雷达还有明显可期的降价空间，现在需要的就是订单。”

“在未来，激光雷达的价格会往下走，部分激光雷达的价格门槛可能会在1000元到1500元之间。”周轶表示。

新对手加速搅局

降本之外，“上车难”是激光雷达行业面临的又一现实问题。

“激光雷达硬件上车只是其价值兑现的第一步。因为激光雷达并不是一个单纯的硬件产品，它的重要性需要通过感知算法、融合感知、智能驾驶功能开发的一步步嵌套，方能兑现。”上述亮道智能内部人士说，“自动驾驶中的算法处理过程，就是在测试验证中不断攻克问题。即便硬件上车之后，我们还需要通过持续的数据收集和挖掘，迭代激光雷达的感知能力。”

正因如此，激光雷达有着较长的研发投放周期。据记者了解，一款激光雷达的系统研发周期大约在7年。

在成本高、上车难的挑战之下，不少车企转向了分辨率高、且成本大概在千元以下的4D毫米波雷达之上。甚至在2022CES消费电子展上，Mobileye首席执行官Amnon Shashua更是直言，“（到2025年）除了正面，我们只想要毫米波雷达，不想要激光雷达。”

“从技术角度分析，4D毫米波雷达的精度是传统毫米波雷达的升级版本，但是和激光雷达还不是一个量级的。之前有一个观点是认为4D毫米波雷达未来有可能替代低线束的激光雷达。从价格来看，有部分4D毫米波雷达的价格并不比Flash激光雷达便宜，且单芯片4D毫米波雷达目前还在早期研发阶段，要想形成一个标准化、可规模量产的产品，估计还需要3年甚至更长的时间。”上述亮道智能内部人士认为，4D毫米波雷达未来替代的应该是传统毫米波雷达，而不是激光雷达。

但还有一种观点认为，激光雷达与4D毫米波雷达可以进行功能互补。“之前业内对毫米波雷达、摄像头和激光雷达孰优孰劣争论不休，但慢慢地，大家发现靠单一的传感器是无法实现自动驾驶的，因为每一款传感器都有自己的优点和缺点，只有把所有的传感器融合起来，我们才能得到自动驾驶所需要的精度和准确度。”周轶说。

留下还是出局？

作为研发周期长、技术迭代快、研发资金高的行业，激光雷达向来有着“烧钱”的标签。不过，近期国内的激光雷达产业正备受资本市场青睐。

1月17日，禾赛科技向美国证监会(SEC)提交招股书，拟在美国纳斯达克上市，或将成为“中国激光雷达第一股”；2022年12月28日，国内激光雷达公司未感科技称已完成千万元A轮融资。

与此同时，国内车企也开始入局激光雷达产业，与激光雷达供应商进行“花式”合作。比如，2022年，比亚迪、宇通客车等参与了激光雷达生产企业速腾聚创24亿元的融资；蔚来参与了激光雷达制造商图达通B+轮投资，该轮融资总额为6600万美元；2022年，小鹏汽车投资了激光雷达公司一径科技，成为其新增股东。

有观点认为，这种合作模式可以使主机厂与激光雷达供应商各取所需，既能使车企获得稳定的激光雷达供应，也使激光雷达公司有了研发资金和产品销路的保障。

在资本和产业链的热情之下，激光雷达产业成了新的风口。招商证券分析称，预计2026年车载激光雷达的市场规模将超过28.75亿美元，约占整个车载雷达市场的26%，年复合增长率为66%。

但不得不提的是，因为资金、研发周期等多方面的原因，海外市场的激光雷达公司则在去年出现了一波“破产合并潮”。2022年10月，被称为激光雷达“鼻祖”的Ibeo宣告破产；2022年11月，激光雷达上市公司Velodyne和Ouster以全股票方式合并；2022年12月，上市仅10个月的美国激光雷达明星公司Quanergy Systems宣告破产。

“国内汽车智能化的发展，跟国外市场有明显的节奏差异，确实有‘冰火两重天’的感觉。”上述亮道智能内部人士表示。

在迈过量产元年之后，2023年激光雷达产品能否顺利“上车”？今年究竟是爆发之年，还是洗牌之时？国内激光雷达供应商会在内卷的赛道上留下来，还是重蹈海外激光雷达供应商的覆辙？这些问题的答案，还需要时间来给出。

编辑/范辉