“三季度，汽车月产销快速增长，总体呈现‘淡季不淡，旺季重现’的态势，带动行业企稳回升。”日前中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示。

得益于新能源汽车市场的持续增长以及燃油车购置税减半政策的持续发力，今年三季度，中国汽车市场快速复苏。

而从日前乘联会发布的各家车企今年前三季度以及9月的零售数据来看，主要车企大都实现销量同比、环比大幅度增长。

今年前三季度，一汽-大众以134.5万辆的总销量位居首位，比亚迪以115.8万辆的成绩紧随其后，上汽大众以89.3万辆的成绩位居第三，长安汽车、吉利汽车则分别以88.1万辆和84.8万辆的成绩紧随其后，分列第四、第五位。

不过，进入9月，中国汽车市场的格局还在持续分化，中国品牌与豪华品牌销量均出现较大幅度增长，而主流合资品牌的市场份额出现不同幅度的下滑。

具体来看，在8月零售量超越一汽-大众成为当月销量冠军后，9月份，比亚迪以同比大增144.%增长幅度和19.1万辆的零售量一骑绝尘，再次夺得销量冠军；一汽-大众销量同比增长53.1%，以16.5万辆的零售量位居第二；上汽大众9月零售12.2万辆位居第三；吉利汽车零售量10.9万辆，同比增长19.1%，位居第四；长安汽车紧随其后，9月零售量10.5万辆，同比增长25.1%。

在9月零售量排名前十位的企业中，中国品牌已占据4席，除了排名前五中的比亚迪、吉利、长安之外，奇瑞汽车9月销量同比增长43%，以7.2万辆的零售量位居第十位。

值得一提的是，随着中国品牌汽车销量的提升，中国品牌市场份额也在不断提升。

乘联会的数据显示，9月乘用车市场零售达到192.2万辆，同比增长21.5%。其中，中国品牌汽车零售量89万辆，同比增长28%，环比增长5%。9月中国品牌国内零售份额为47.0%，同比增长2.7个百分点；1-9月累计份额47.0%，相对于2021年同期增长7.5个百分点。

此外，进入9月，豪华车市场增幅更加明显，整体零售量达29万辆，同比增长45%，环比增长15%。

中国品牌市场集中度进一步提高

“中国品牌在新能源市场获得明显增量，头部企业表现优异，比亚迪汽车、长安汽车、奇瑞汽车、吉利汽车等传统车企品牌份额提升明显。”10月11日，乘联会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示，自主品牌市场份额的不断提升，或与其在新能源汽车市场的强势表现有关。

乘联会数据显示，9月，中国品牌的新能源车批发渗透率47.9%、零售渗透率高达55.2%；其中，9月主流中国品牌新能源车零售份额67%，同比增加9.2个百分点。比亚迪、吉利汽车、广汽埃安、长安汽车、上汽乘用车、奇瑞汽车、长城汽车等主流品牌的新能源车型批发量纷纷过万。

不过，从另一个角度来看，随着汽车产业整体智能化、电动化的转型，中国品牌汽车内部也在发生格局调整，车企之间的分化还在加剧。

从乘联会公布的数据来看，零售量排名前五的企业，在中国品牌市场份额中的占比已经接近60%。

其中，率先拉开全面新能源大旗的比亚迪，9月份以19.1万辆的绝对优势领先，吉利汽车以10.9万辆的微弱优势领先长安汽车的10.5万辆，奇瑞汽车以7.2万辆的成绩排名第四，而曾经与长安、吉利并列的“自主三强”之一的长城，以6.27万辆的成绩暂时落后，位居第五。

“之所以能在销量方面屡创新高，比亚迪很大程度上得益于其纯电、混动并举的均衡发展路线。此外，其产品推陈出新速度快，新一代产品如海豚、海豹等新款电动车均受到了市场的认可。”崔东树分析指出。

而新能源及混动车型的投放，也是吉利和长安销量增长的主要拉动力。

根据厂家公布的数据，9月，吉利汽车新能源渗透率超30%，其销量达3.92万辆，环比增长4.6%。在新能源车型的带动下，吉利汽车销量持续走高，其中吉利雷神电混系列月销也持续过万辆。在经历8月份工厂限电导致产能受限后，长安9月份销量重新回到了正轨，新能源销量达3万辆，同比增长163%；奇瑞汽车9月份销售新能源汽车2.21万辆，同比增长135.8%。

不过，当前正处于全面向新能源转型中的长城汽车9月表现不尽如人意，也是中国品牌零售量排名前五中唯一一家出现销量同比下滑的企业，与去年同期相比下滑12.5%。

“长城汽车今年表现总体不错，今年上半年盈利实现超强增长，目前走向了追求效益的阶段——克制住对销量的追求，以产品品质和经营效益为先。”崔东树在接受记者采访时表示，“长城汽车目前专注于车型结构的调整，逐步淘汰不盈利的车型。比如欧拉黑猫、白猫如果不停止接单，每个月至少会有两万辆的增量。”

此外，崔东树也指出，长城汽车目前也存在一定的压力，尤其是在当前购置税减半政策之下，主力车型哈弗H6并不是受益最大的车型。

不过，9月哈弗H6推出了插电式混合动力版和增程式混合动力版本，这也是哈弗全面电动化的开始，未来有望给长城增加新的增量。

除了上述五家头部车企，上汽、广汽、东风等第二梯队的车企也都实现了较快增长。尤其是广汽埃安，9月销量达到30,016辆，同比增长121.2%；而东风方面，自主乘用车板块东风风神9月销量超过2万辆，同比增长80.87%。

而上述企业之外的第三梯队，则基本淡出了人们的视野，甚至在生存的边缘挣扎。

主流合资品牌市场份额下滑

此长彼消，在中国品牌汽车销量增长的同时，主流合资品牌9月市场份额还在萎缩。

乘联会数据显示，9月，主流合资品牌零售量约为74万辆，同比增长8%，环比下降4%，市场份额下滑至38.5%。

其中，德系品牌零售份额为21.0%，同比增长1.5个百分点；日系品牌零售份额为17.7%，同比下降3.1个百分点；美系品牌份额为10.7%，同比下降0.5个百分点。

“部分合资企业9月份零售量出现了异常偏低的情况，主要是因为各地的车展以及常规的营销活动无法开展，再加上豪华车明显的复苏，合资品牌也受到一定压力。此外，像本田这样的个别企业生产也受到一定影响。”崔东树分析指出。

从9月份数据来看，南北大众作为德系的代表，继续毫无悬念地包揽前两名，领跑整个合资阵营。其中，一汽-大众零售量16.5万辆，同比增长53.1%，上汽大众零售量12.2万辆，同比微降1%；上汽通用零售量10.1万辆，同比增长11.6%，位居当月第三;广汽丰田和东风日产则分别以8.4万辆和8.1万辆的成绩位居第四和第五，同比分别增长68.4%和下降4.9%。

而从今年前三季度来看，厂商零售销量排名在前十五的10家主流合资车企中，有8家零售量出现了同比下滑的情况，仅有广汽丰田与广汽本田2家出现同比正增长。

具体来看，虽然南北大众依然包揽了主流合资销量排名的前两名，但是受今年4、5月份东北地区和上海疫情的影响，其产销并未完全恢复，依然出现了不同程度的下滑，尤其是上汽大众，下滑幅度接近18%。

同样受到影响的还有上汽通用，尽管前三季度，上汽通用以76.6万辆的销量位居合资车企销量排行第三名，但下滑幅度却位居主流合资首位，第三季度跌幅达到21.4%，也是唯一一个跌幅超过20%的合资企业。

与此同时，日系合资在今年逐渐分化。广汽丰田、广汽本田零售量稳步增长，成为十家主流合资车企中唯二正增长的品牌；东风日产、一汽丰田与东风本田下跌态势还在延续，但与上半年销量大幅下跌的情况相比，下跌幅度均已收窄。

“日系合资主要是产业链的控制能力相对较弱，芯片短缺给生产带来了一定的影响，所以日系未来还是要强化产业链供应能力以及产业链在中国的本土化的生存能力，这样才能抓住中国本土化的产业链优势。”崔东树表示。

不过，在豪华品牌价格的下探以及中国品牌转型向上的状态下，合资品牌的生存空间被进一步压缩，尤其是在新能源车市场竞争愈发激烈的当下，重度依赖燃油车的合资品牌正承受着巨大的压力——既要守住燃油车的底盘，又要尽快把新能源车短板补齐。

而放眼整个市场，虽然大众、丰田、本田、日产等主流合资品牌均已在中国市场拉开新能源转型的序幕，但目前来看，合资品牌在新能源赛道上依然处于落后状态。

乘联会数据显示，今年9月，合资品牌新能源车份额5.7%，同比下降3.3个百分点；而在新能源车市场渗透率方面，9月自主品牌为55.2%，豪华车为29.7%，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.2%。

在1-9月新能源厂商TOP15销量榜单中，也仅有南北大众两家企业入围。其中，一汽-大众1-9月新能源车型累计交付7.3万辆，同比上涨73%，位列第14名；上汽大众1-9月累计交付6.5万辆，同比上涨82.4%，位列第15名。

2022年，中国新能源汽车市场有望创造全年销量650万辆的新纪录，而主流合资品牌也迎来向新能源转型的关键时期。

而随着广汽本田e:NP1、东风本田e:NS1、东风日产ARIYA等多款新能源车型的上市，主流合资品牌在新能源汽车市场的考验才刚刚开始。

文/21世纪经济报道记者 杜巧梅

编辑/周晶