“我想请问下，创维的HT-i系统与比亚迪的DM-i，最大的差别到底在哪里？”

在9月6日的创维HT-i上市发布会的末尾群访环节，这个问题，终究还是被人当面问了出来。

“就目前来说，区别主要在电池包容量上。我们的两个分档，电池容量较比亚迪配备DM-i系统的同档次车型，均高出一倍左右。所以在纯电续航里程上，也被大幅度提高了。”

创维汽车常务副总裁、联合创始人贾凡，针对这个略显尖锐的提问，给出了正面回应。

换而言之，HT-i实际上就是创维方面将比亚迪提供的DM-i总成加以改进的结果。调整的主要部分，是动力电池组的容量。

那么，问题就来了——

HT-i的实质是DM-i

众所周知，最近一年多来，比亚迪可以说是卖疯了。而其中最为炙手可热的，还是其拳头产品DM-i车型。

无论王朝系的汉、唐、宋还是秦，有着大把的车主为了一台DM-i车型，愿意苦等上半年多甚至更久的时间。可想而知，目前的市场对于DM-i这套比亚迪引以为傲的系统，认可度有多高。就在去年的成都车展上，笔者曾在比亚迪的展台上亲耳听闻车主嚷嚷：就是冲着你们的DM-i来的！

那么现在关键的问题来了——如果慕DM-i之名而来的车主，发现不必等待半年甚至更久去排比亚迪的队，你买上台创维HT-i实际是不是也一样？

更何况，创维HT-i高配版采用了孚能科技的三元锂离子电池，电池容量高达32.76kW/h。与之相比，宋PLUS新能源DM-i旗舰款，电池包容量仅18.3kW/h。两者的NEDC标准纯电续驶里程，分别是205km和110km。

而根据创维汽车昨晚官宣的售价，实际上看齐宋PLUS DM-i旗舰的创维HT-I智远版Plus，也就贵出了一万多点，而且在纯电续驶里程几乎翻倍的基础上，配置上还略微好那么点儿。

集中宣传自主研发的DM-i技术有多么多么的好，这是比亚迪近年来一贯的宣传路径。

而现在，我们将有机会去见证一下，消费者到底是冲着亚迪的品牌去的，还是主要是为了DM-i系统才掏的钱。

当然，比亚迪目前的产能问题，也是需要考虑到的问题。好在创维汽车官方，针对交付周期问题，有过专门的解释：已经储备了相当数量的配件，包括来自合作供应商的总成部件，足以保证大订用户在2~3个月内提车。

需要说明的是，创维HT-i的大订，要求付款1万。截至上月末，官方统计到的大订一共14718台。

打“明牌”的创维汽车

与很多新势力喜欢犹抱琵琶半遮面有所区别的是，创维汽车自半年前突然官宣HT-i车型官图，并正式开启预售起，一直就在打“明牌”。

从不否认从比亚迪获得“外供”DM-i系统的事实，也在第一时间将续航里程为200km、综合续航里程1267km、最低亏电油耗5.3L/百公里这些关键数据，给端了出来。

当然，如果有人觉得，创维汽车只是通过“外供”获得了核心动力系统，然后只是再造了个壳，那么这种认识也堪称偏颇。毕竟作为目前国内智能电视的主要制造商之一的创维，在人机交互系统方面自有其独到之处。

即将交付的创维HT-i，已经实现了车载底层娱乐电器架构的分域化。在搭载创维自主研发的娱乐交互系统的同时，内置了创维汽车软件部门基于Android + RTOS编写的车载OS。

创维汽车座舱体系的终极目标，以座舱为中心实现全域交互

此外，线控底盘也是创维汽车近年来努力的方向。已经在创维HT-i上实装的1.0版本，主要集中在制动、动能回收，车辆制动和稳定，以及电子助力转向方面，可满足L2级智能驾驶需要。

在未来3~5年间，创维汽车将重点布局纯电、超级智能混动两大新能源市场。重点将集中在新能源中型、中大型SUV以及轿车这四个重要新能源乘用车市场。

此外，根据全球市场需求，创维汽车将继续推行纯电、智能插电两大动力系统，打造BE、CE、AE3个新能源乘用车智能化平台，推出7大系列共计14款产品，以满足市场的多元化需求。

对于自身的优势和短板，主持昨日发布会的创维集团以及创维汽车创始人黄宏生，并不讳言。中国新能源汽车市场虽大，但目前已经近乎一片红海。创维汽车要想在其中谋取自己的一席之地，并非轻而易举之事。

但外界也不应小看创维的优势。在其中，创维集团此前积30年时间，在全国布局的2万余家线下实体店本身，就是一个庞大的销售网络。

选择部分地段和营业面积合适的店铺展示实车，则顾客在线下看车不成问题。更有一些条件合适的门店，本身就可以直接改造成展示中心或者线下交付中心。

而作为一名在实体经济内搏击三十余年的制造业资深人士，黄宏生也坚信，凭借创维电视积累下的经验与供应链管控能力，成本优势是创维汽车的核心优势之一。

DM-i技术的诞生，确实是自主新能源技术的一大创举。至少其出现，直接终结了那所谓的“混动系统只有丰田以及其他”的行业都市传说。

也许有人会说，比亚迪首次外供DM-i并非创维汽车，目前正在各个城市巡展中，风头正劲的自主豪华MPV腾势D9，不也是“外供”用户之一么？

但必须知道的是，腾势品牌目前已为比亚迪所主导，几乎可被视为集团旗下的一个独立品牌。

所以创维HT-i仍有其特殊性。由此我们也有理由相信，其在某种程度上也可以看作国内主机厂，在新能源技术开发发展策略上的一次根本性转变。以核心技术为依托，跨企业的联盟正在出现。新能源汽车的浩大淘汰赛似乎正在蓄势待发。

而对于本文谈及的主角创维汽车，无论你秉持什么态度，是贬、是讽，是吹、是赞，创维HT-i，都已经开始交付量产，并即将被正式交付给车主。

而同样，无论这家企业的管理层抑或是投资人，以何种方式造势、鼓吹，为这款中国新能源汽车市场的新面孔去包装出一个好的“人设”，但它也终究很快要被摆进门店展台上，接受广大车主们的品评。

“2023年必保10万台，驶进发展快车道。” 发布会上，贾凡提出了这个明年的销量目标。10万这个数字，并非是打鸡血、说大话，而是一家造车新势力，必须跨越的生死线——越过，则不但可以站稳，还能有继续上冲发展的希望。卡住，则意味这继续亏本烧钱，企业面临生死考验。

是的，创维HT-i是否成功，乃至于创维汽车能否取得成功，就让我们从市场的角度，来见个真章吧！

编辑/赵一棠