“我们正在持续拓展CARIAD（Car.I Am Digital，汽车，我是数字化）在华研发能力，同时考虑收购中国本土的优秀软件公司。”

CARIAD是大众集团软件部门。7月22日，在大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）还在思考CARIAD如何发力时，仅过了几个小时，大众监事会就下了最终通牒：“你即将下台，公司给你留了24个小时，尽快做出回应。”这比原先的离任时间要提前了3年。

关于迪斯卸任CEO后，CARIAD未来的走向成为业内关注的焦点。在日前的财报会议上，大众集团首席财务官阿诺·安特里茨（Arno Antlitz）称，“CARIAD的战略方向两年前就已经确定，大方向不会调整。但基于目前正在开发的E1.1、E1.2和E2.0版本，集团内部正准备分开开发。”

据了解E1.1软件版本适用于MEB平台下的ID.3、ID.4和奥迪Q4 e-tron等车型，E1.2版本为大众的电动化和智能化并行，其超豪华品牌宾利可能无法按计划在2030年实现全电动化，而对于志在独立上市的保时捷而言尤为致命，缺乏电动版Macan的保时捷目前仍然仅有Taycan一个老款量产车型。目前保时捷的估值已经从2022年2月的800亿欧元下滑至600亿欧元。在集团看来，已经没有足够的耐心等待迪斯完成其耗资巨大、前途茫茫的五年转型计划。不过理想状态下，E1.2最早也要到2023年交付，E2.0要到2025年，并且所有软件最终要归于E2.0。

在原本的计划中，ID.3将在下线后以OTA的形式远程、实时更新系统软件。而在临近交付的关键时刻，ID.3最后不得不紧急转为有线升级。随后，ID.3带着并未开发完善的软件在2个月后匆匆交付。大众为软件部门投入了巨大财力和人力，依然没能顺利保障ID.3上市时软件就绪。这对于一家顶级车企品牌而言，恐怕是一生都抹不去的污点。“这些问题源于软件的基本架构，由于架构研发过于仓促，许多系统部件不能相互兼容，从而导致系统退出。”一位熟悉ID.3软件研发流程的业内人士称。出现不兼容问题，是因为大众将过多的软件开发工作外包给了第三方。而又因为缺少对在系统层面将所有模块贯穿与集成的软件设计大师，最终导致ID.3在软件开发进度上一波三折。

“即使在今天，（车内）几乎没有一行软件代码是我们写的。”2020年6月，迪斯在一次内部分享活动上说的话，后来被流传出来。直到今年3月，近20万名ID.3车主要想OTA无线升级，也必须先把车辆开到4S店进行有线升级。实际上，大众的整个软件部门一直面临人手不足的情况。在Car.Software成立之初，就计划在2020年底在全球集结5000名员工，但直到2021年，才召集了1000个软件技术专家。

尽管如此，对于中国CARIAD软件团队在此中的权限，能介入多深，仍不清晰。“目前，ID系列在中国投放的车型，软件仍然不能通过OTA升级。”一位负责国内MEB项目的工程师对汽车之家称。按照官方的说法，预计今年下半年推出首次OTA更新。“合资公司在软件层面上能开发的，主要以涉及智能座舱、数据地图、数据合规方面等应用软件为主，至于涉及到系统软件和功能软件，基本由德国人说了算。”

与迪斯全力推动纯电动汽车不同，一方面，奥博穆致力于推动大众向纯电动汽车转型，另一方面，他也对其它低碳技术（电燃料）表现出了兴趣，在巴塔哥尼亚投资了一个风力电动燃料生产设施。电燃料是一种合成燃料，能像汽油和柴油一样产生能量。作为传统动力驱动的一部分，电燃料参与燃烧，通过混合水和二氧化碳来制造，以产生一种低碳燃料替代柴油或汽油发动机。目前，它们因太贵，还无法实现经济化。

迪斯的转型计划中，除了纯电动汽车，他几乎没有给其他方式留下空间。而奥博穆则是改革“温和派”，他认为电池/电燃料双轨更符合工会的利益，内燃机长存能够维持相对更高的工作机会。此外，迪斯希望CARIAD能承担所有软件开发工作，但奥博穆似乎对于寻求来自硅谷科技公司的帮助持更加开放的态度。比如，奥博穆就曾与苹果公司CEO库克就CarPlay进入保时捷智能座舱有过协商。软件完全自研这一决策，也可能随着奥博穆的接任而发生变化。

2021年11月，迪斯在领英发表了一篇长文《我们如何改变大众》，讲述了汽车行业正在发生的变革，以及大众如何应对重重挑战。他坚信，未来最有价值的公司一定是出行公司，而大众一定能转型成功。可惜，时年64岁的迪斯已经没法在大众继续证明自己。而就算迪斯离开，大众的基因也注定了集团依旧有很多难题尚未解决，CARIAD之路依旧荆棘丛生，继任者奥博穆又将带领这艘“巨轮”驶向多远？

编辑/李东颖