CES是一场科技盛宴，为汽车而生的新科技正在突破汽车的边界，把科幻带入现实。
除了新技术、新产品这些硬货亮相，大批汽车产业链企业在展会期间与合作伙伴签约，这意味着智能汽车量产与商业化的节奏在加速，科技企业在汽车领域的发挥空间变大。
从今年的CES看，曾经的行业巨头仍占据主导位置，在汽车芯片、汽车架构、汽车软件方面尝试转型，但转型是否彻底与稳定也在考验着它们，毕竟后面还有不少初创的新生力量试图打破格局。
CES 2022丨黑科技集聚：汽车电子开年重磅
车云网
2022-01-09 10:00
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2022年CES如期举行，今年的智能汽车风向标在这里露出了边角。
每年年初，拉斯维加斯的国际消费电子展CES都会聚集全球科技公司，亮出最新的黑科技，吸引全球的电子迷。2022年CES如期举行，此时汽车俨然已成了一个“电子大玩具”，仅在展会前两日，围绕汽车的新产品与技术已经琳琅满目，今年的智能汽车风向标在这里露出了边角。
汽车芯片较量：上车倒计时
去年汽车最热的问题之一是什么？芯片！不管是缺货还是技术升级，有关芯片的进展一次次牵动车企的心。
今年CES展上，Mobileye一股脑发了三款产品。首先是推出EyeQ® Ultra™，一款专为端到端自动驾驶而打造的单封装自动驾驶汽车集成芯片超级计算平台。EyeQ® Ultra™基于经过验证的Mobileye EyeQ® 架构而打造，通过优化算力和效能以达到176 TOPS，其性能相当于10片EyeQ® 5的性能之和，制程工艺为5纳米。
略为遗憾的是，这款产品预计将于2023年底供货，并于2025年全面实现车规级量产。而高通Snapdragon Ride平台今年已经有上车计划，而英伟达Nvidia Drive Hyperion 8也会于2024年向车企开放，按照这个时间表，Mobileye的步伐略缓。
此次Mobileye还推出了用于高级驾驶辅助系统（ADAS）的下一代EyeQ系统集成芯片：EyeQ® 6L和EyeQ® 6H。这两款EyeQ® 6系统集成芯片均将采用7纳米制程工艺制造。
EyeQ® 6L是EyeQ® 4的后续产品，其封装尺寸仅为EyeQ® 4的55%。这款一体式风挡解决方案以超低功耗提供更高的深度学习算力（TOPS），用于高能效的入门级和高端（L2）ADAS。该款芯片已于去年开始提供样品，预计将于2023年年中量产。
EyeQ® 6H能够通过全环视摄像头的配置实现高端ADAS及部分自动驾驶的功能。就算力而言，它相当于两个EyeQ® 5系统集成芯片。这款EyeQ® 系列中最先进的ADAS系统集成芯片将于今年开始提供样品，预计于2024年底量产。
1月5日，高通亮相汽车业务，面向ADAS/AD的Snapdragon Ride平台，宣布了多项合作动态，包括助力通用汽车凯迪拉克LYRIQ、宝马的自动驾驶平台。
同时，高通宣布以应对ADAS/AD领域不断变化的需求，推出Snapdragon Ride™平台产品组合最新产品——Snapdragon Ride™视觉系统，该系统拥有全新的开放、可扩展、模块化计算机视觉软件栈，基于4纳米制程的系统级芯片（SoC）打造，旨在优化前视和环视摄像头部署，支持先进驾驶辅助系统（ADAS）和自动驾驶（AD）。
NVIDIA 则从商业化出发，官宣几项量产计划，包括与图森未来打造L4级无人驾驶域控制器，该产品将搭载NVIDIA DRIVE Orin™ ；集度首款量产车型将搭载 NVIDIA DRIVE Orin™ SoC（系统级芯片），该量产车型预计2023 年上市。
另有AI芯片玩家——安霸，在CES发布了最新AI域控制器芯片CV3系列。基于完全可扩展、高能效比的CVflow®架构，CV3系列SoC可为汽车行业提供业内最高的AI处理性能—算力高达500 eTOPS，搭载了多达16个Arm® Cortex-A78AE CPU内核，CV3通过单一芯片集成多传感器进行集中化AI感知处理（包括高像素视觉处理、毫米波雷达、激光雷达和超声波雷达）、多传感器深度融合以及自动驾驶车的路径规划，助力打造ADAS系统和L2+至L4级自动驾驶系统。
据悉，CV3系列芯片预计将在2022年上半年提供首批样品。
智能驾驶芯片群雄四起，今年开始高算力芯片也将上车，激荡的车规芯片业态会如何颠覆汽车呢？
自动驾驶那些事：为软硬解耦操碎心
软件定义汽车不再是新词，传统Tier1的使命也像软硬解耦转移，为此这些欧洲传统TIER1在CES上大秀功夫。
采埃孚全球首发下一代高性能计算平台——车辆运动域（VMD）控制器。VMD控制器是一种中央计算机，适用于所有类型的底盘平台、车辆运动和车身功能，下一代的软件定义汽车、未来域以及区域车辆电子电气架构。
采埃孚车辆运动控制系统部门负责人安德烈·恩格尔克说：“新版本的采埃孚 VMD控制器的设计和架构是基于这种开放和模块化的方式：操作人员可以采用采埃孚自身的应用和安全软件，也可以采用其他开发商或第三方供应商的软件。”
同时，采埃孚还介绍了其自动驾驶传感器组件，现正在推出下一代雷达产品组合，包括中距雷达和全距雷达，下一代雷达系列包括可选的高级3-d天线，以及配备远程雷达头的系统，这些雷达头可将数据输入中央处理器进行360度传感，且价格合理。
其传感器组件还包括前置摄像头和激光雷达，从2022年开始协助引进ibeoNEXT固态激光雷达，未来几代激光雷达也正在开发中，将兼顾合理的成本与卓越的性能。
提到激光雷达，法雷奥不甘示弱，毕竟是全球首家量产激光雷达的企业。
CES上，法雷奥第三代扫描激光雷达将首次公开亮相，将在2024年上市。这款激光雷达可检测到200米开外肉眼、摄像头和雷达所看不到的物体。它可以识别道路上的所有物体，甚至可以通过测量雨滴的密度来计算正确的制动距离。它还能使用算法来预测周围车辆的轨迹并相应地触发必要操作。支持车辆可以自己掌控驾驶，哪怕在高速公路上以130公里/小时的速度行驶。长距扫描激光雷达之外，法雷奥还新开发了一款近距离视野的激光雷达——法雷奥NFL（近场激光雷达），该产品也是首次亮相。
座舱内的法雷奥Safe Insight技术在CES展正式揭晓。 它通过三项技术，即驾驶员监控系统（DMS）扫描面部识别驾驶员，并在其分心或疲劳驾驶时发出警告；内部监控系统（IMS）可识别车内的乘客，确定他们乘坐的位置，以及提醒乘客系好安全带；车内雷达系统（IRS）会在车辆静止时对座舱内的生命体征进行监测，并及时发出警报以防有儿童被遗忘在车内。
安波福在此次CES上展示了一系列围绕智能汽车架构SVAtm开发的最新成果，尤其是电源数据中心（PDC）、车辆中央控制器（CVC）等区域控制器，使SVAtm已经可以全面运行，实现软件定义汽车。
SVATM是一个可升级的开放式整车架构平台，它可降低总拥车成本，促进功能丰富、高度自动化的汽车实现量产。它并非一个单一的产品，而是一个分层架构，其所包含的逻辑结构块可进行灵活扩展。
在安波福展台上是一个可运行的SVATM架构。当解说员走近架构时，架构中的区域控制器立即被唤醒，以支持无钥开门、手机钥匙等需要即时反应的功能。即使网络延迟的情况下，工程师们可以通过改变拓扑结构，在不影响性能的前提下消除独立的网络，以达到降低成本的目的。在现场，该架构也完成了同步的即时响应。
SVATM的目标之一是提升汽车特性和功能的可扩展性，无论是在整个汽车生命周期、平台、装饰，还是个性化层面。加上安波福带有标准化接口的开放式服务平台OSP，以及恰当的开发工具，将可释放出指数级的创新能量。
此次博世也透露了在软件方面的投入力度，博世每年还会投入40亿欧元用于增强软件能力，其中，约有30亿欧元投入出行业务。为引领软件定义汽车的未来出行市场，博世计划在2022年中，把独立应用软件的研发活动整合到同一研发部门。将来，博世的全资子公司易特驰（ETAS）将统一研发并销售汽车通用的基础软件、中间件、云服务以及研发工具。
车云小结
文/车云网 杨璐
编辑/温冲
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