搜狐汽车研究室根据乘用车市场信息联席会发布的《全国乘用车市场分析》，整理了2021年8月全国乘用车市场情况，具体如下：

1、产销情况

（1）国内产量

2021年8月全国狭义乘用车产量148.4万辆，同比下降11.2%，其中轿车产量73.7万辆，同比下降5.8%；SUV产量66.2辆，同比下降16.9%；MPV产量8.5万辆，同比下降8.0%。

（2）零售、批发销量

零售销量：2021年8月全国狭义乘用车零售销量145.3万辆，同比下降14.7%；其中轿车零售销量73.4万辆，同比下降10.8%；SUV零售销量64.2万辆，同比下降17.9%；MPV零售销量7.7万辆，同比下降22.1%。

批发销量：8月，全国狭义乘用车批发销量151.2万辆，同比下降12.9%。其中轿车批发销量75.1万辆，同比下降9.9%；SUV批发销量67.3万辆，同比下降16.3%；MPV批发销量8.9万辆，同比下降11.2%。

（3）2017—2021年8月狭义乘用车国内月销量走势图

（4）新能源市场（产量、零售/批发销量）

8月，新能源乘用车产量达30.0万辆，同比增长202.7%；其中BEV产量24.4万辆，同比增长212.1%；PHEV产量5.6万辆，同比增长167.3%。

8月，新能源乘用车零售销量达24.9万辆，同比增长167.5%；其中BEV零售销量19.8万辆，同比增长161.5%；PHEV零售销量5.1万辆，同比增长193.3%。

8月，新能源乘用车批发销量30.4万辆，同比增长202.3%；其中BEV批发销量24.9万辆，同比增长200.4%；PHEV批发销量5.5万辆，同比增长211.3%。

（5）新能源市场2017-2021年8月销量走势

（6）狭义乘用车厂商排名(8月零售销量、批发销量)

狭义乘用车零售销量：8月一汽-大众稳居首位，销量11.8万辆，同比下降38.9%，市场份额止跌回升至8.1%；上汽大众位居第二，销量11.2万辆，同比下降22.5%，市场份额继续回升至7.7%；东风日产超越上汽通用位居第三位，销量9.6万辆，同比下降9.1%，市场份额为6.6%。

狭义乘用车批发销量：8月前三名分别是上汽大众、一汽-大众和上汽通用，批发量分别为12.3万辆、11.1万辆、10.6万辆。

（7）广义乘用车厂商排名(8月零售销量、批发销量)

广义乘用车零售销量：8月前三名分别是一汽-大众、上汽大众和东风日产。

广义乘用车批发销量：8月前三名分别是上汽大众、上汽通用五菱、一汽-大众。

2、8月全国乘用车市场回顾

1）零售

2021年8月乘用车市场零售达到145.3万辆，同比下降14.7%，而且相较2019年8月下降7%，增速偏弱。8月零售环比下降3.3%，与历年月度环比正增长在6-10%的区间相比是异常低迷的，除了08年北京奥运会的7月偏高的特殊因素，本世纪中国车市历史上没有出现过8月的环比下降。国内影响消费因素对车市零售影响较小，7月下旬南京疫情对8月车市没有明显影响。但马来西亚疫情加剧导致8月个别品种芯片突然断供，这使国内厂商和渠道信心剧烈受挫，超低库存下的经销商8月末零售不强。

今年1-8月的零售累计达到1290.0万辆，同比增长17.1%,较1-7月增速下降6个百分点。减速的原因主要是2020年7-8月零售高基数的影响。今年1-8月同比增量188万辆中的新能源车增量就达100万辆，占总增量54%。

8月豪华车零售20万辆，同比下降19%，环比增长3%，但相对2019年8月增长9%。豪华车继续保持结构稳定特征，体现消费升级的高端换购需求依然旺盛，竞争影响不大。

8月自主品牌零售60万辆，同比增长6%，环比下降5%，相对2019年8月增长10%。自主品牌国内零售份额为42.1%，同比增8.3个百分点。批发市场份额45%，较同期份额增长8.8个百分点；且自主品牌头部企业产业链韧性强、有效化解芯片短缺压力，变不利为有利，在新能源获得明显增量，因此比亚迪、广汽埃安、上汽乘用车等传统车企品牌同比均呈高幅增长。

8月主流合资品牌零售65万辆，同比下降27%，环比下降4%，相对2019年8月下降22%。8月的日系品牌零售份额22%，同比下降2.4个百分点。美系市场零售份额达到9.4%，同比微降0.8个百分点，表现较好。德系品牌受制于供给巨大缺口仍处于调整蓄势的阶段。

2）出口

8月乘联会乘用车出口（含整车与CKD） 14万辆，同比增长182%，新能源车占出口总量的

25.9%。其中自主品牌出口达到9万辆，同比增长106%，合资品牌出口2万辆，同比增长209%。外资品牌特斯拉出口31,379辆的增量贡献较大，展现了中国制造体系竞争力持续提升的势头。

3）生产

8月乘用车生产148.4万辆，同比下降11.2%，其中豪华品牌生产同比下降18%，合资品牌生产同比下降24%，自主品牌生产同比增长10%。1-8月累计生产1255.5万辆，同比增长16.1%。近期芯片短缺影响生产节奏，但自主品牌传统车企和新能源车企强化供应链优势，有效化解芯片短缺压力，取得8月生产环比增长的良好表现。

4）批发

8月厂商批发销量151.2万辆，环比持平，同比下降12.9%，较19年8月下降7%。1-8月累计批发销量1284.3万辆，同比增长16.2%，较2019年同期减少26万辆。

5）库存

今年去库存明显，近几个月厂商库存保持低位。8月末厂商库存环比下降3万辆，渠道库存环比减少8万辆；2021年1-8月厂商库存减少28万辆，相较历年1-8月库存减少幅度偏大，形成连续4年强力去库存的特征。

2021年1-8月的渠道库存相对减少86万辆，较2020年同期去库存31万辆的水平又有大幅升高，上游生产端短期内芯片短缺，影响整车生产节奏的问题逐步显现。在终端销售层面，伴随库存水平的大幅降低，甚至出现部分畅销车型无车可交、折扣回收、销售政策考核指标趋于宽松化等现象出现。部分合资企业损失大量订单并导致士气受损，同时也给自主和新能源企业留出了窗口期。

8月份购车接送孩子上下学等家庭第二辆车、暑假学车潮向后推导的本地大学新生练手车的需求更强烈，经济型电动车走势超强。

6）新能源

8月新能源乘用车批发销量达到30.4万辆，同比增长202.3%，环比增长23.7%。1-8月新能源乘用车批发164.3万辆，同比增长222.5%。8月新能源乘用车零售销量达到24.9万辆，同比增长167.5%，环比增12.0%。1-8月新能源车零售147.9万辆，同比增长202.1%。与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征，实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。

（1）批发

8月新能源车厂商批发渗透率20.1%，1-8月渗透率12.8%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。8月，自主品牌中的新能源车渗透率35%；豪华车中的新能源车渗透率24.1%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.7%。8月纯电动的批发销量24.9万辆，同比增长200.4%；插电混动销量5.5万辆，同比增长211.3%，占比18%。8月电动车高端车型销量强势增长，中低端走势较强。其中A00级批发销量8.3万，份额达到纯电动的33%；A级电动车占纯电动份额27%，从谷底回升；B级电动车达6.1万辆，环比7月增23%，纯电动份额24%。

（2）零售

8月新能源车国内零售渗透率17.1%，1-8月渗透率11.6%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。8月，自主品牌中的新能源车渗透率35%；豪华车中的新能源车渗透率10%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.8%。

（3）出口

8月新能源车出口呈现爆发式增长，特斯拉中国出口31,379辆，上汽乘用车的新能源出口4,074辆，比亚迪781辆，爱驰汽车103辆，其他车企新能源车出口也正蓄势待发。2021年比利时成为中国最大汽车出口地。

（4）车企

8月新能源乘用车市场多元化发力，大集团新能源表现分化，上汽、广汽表现相对较强。厂商批发销量突破万辆的企业有：比亚迪60,858辆、特斯拉中国44,264辆、上汽通用五菱43,783辆、上汽乘用车16,998辆、广汽埃安11,613辆。8月插电混动的比亚迪销量达到30,476辆，环比增长24%，推动平价插电混动增长成新亮点。

（5）新势力

8月理想、小鹏、蔚来、合众、零跑等新势力车企销量同比和环比表现总体都很优秀，尤其是哪吒、零跑等二线新势力逐步崛起。主流合资品牌中的南北大众的新能源车批发11,756辆，占据主流合资69%份额。BBA豪华车企的纯电动车全面量产，产品接受度仍待大幅提升。

（6）普混

8月普通混合动力乘用车批发3.89万辆，同比去年8月增长37%，环比7月下滑14%。8月日系总体受到芯片短缺影响表现较大，产销锐减。

3、2021年8月全国乘用车市场展望

9月有22个工作日，相对去年9月少1天，与今年8月持平。由于7月中旬开始的马来西亚疫情已经延续近两个月，因此疫情确诊人数已经跨越峰值逐步回落，未来的芯片供给会在9月中下旬逐步改善，车市产销会迎来一定改善。今年中秋节在9月21日，假设9月底前芯片供给恢复，则有利于国庆节前产销供给改善。

8-9月进入国庆前的年款新品上市期，有利于中高端换购需求增长。历年的成都车展是很火爆的，去年北京车展在9月末举办，今年成都车展时间回归正位。但今年的供给不确定问题严重，导致新品上市放缓，也不利于9月增量，因而今年成都车展相对低调。成都车展除了延续上海车展新能源车型的高关注度，也有诸如广汽丰田赛那等多款MPV车型引发媒体和潜客围观；但考虑到目前车辆交付的不稳定性，48V、HEV等节能减排技术在中大型车辆上的应用或将在明年更上一个台阶。9月各区域主要城市车展也是为车市“金九银十”造势的重要舞台，但由于库存车资源不足，展会效应也有所下降。

在9月份于德国慕尼黑举办的德国汽车及智慧出行展（IAA）中，小鹏、零跑等企业均有最新产品亮相，或将促进目前新能源整车出口优势进一步扩大。

今年9月的同期高基数压力进一步突出。经济周期减速叠加疫情反弹的影响主要集中在8月-9月会有改善。近期PPI上行压力仍较大，而CPI的增长缓慢，采矿业、7月的原材料制造业利润增速有所加快，中游、中下游和下游小微企业盈利空间不断受到挤压，消费需求不旺的风险较大。

行业利润水平不均衡，差异较大，汽车产业链成本解析、深化改革乃至重构或将成为关键议题。同样受到芯片困扰的电子消费行业却是利润超强，7月电子及通信设备制造业受产品利润率提升等因素推动，利润同比增长37.8%，高技术制造业利润同比增长37.9%，但汽车行业利润仅增长14%。

目前合资车企和豪华车企的渠道库存已经处于极低水平，车市促销力度明显回收，因此目前处于“供给决定需求”的特殊时期，9月总体产销仍不容乐观。

工信部针对汽车生产企业遇到的堵点难点问题精准施策，一是容缺受理、先办后补；二是压缩时间、增加频次，助力汽车企业渡过缺芯难关。相关政府部门以这样高效有序的政务服务助力车企，相信“金九银十”应能取得更好的促消费业绩。

4、汽车数据安全管理规定让智能汽车更安全

8 月 20 日，十三届全国人大常委会第三十次会议表决通过了《中华人民共和国个人信息保护法》，将于 2021 年 11 月 1 日起施行。国家建立完善的个人信息保护体系，是对目前无序收集信息和相关信息违规滥用现象的重拳治理，也是国内外个人信息保护立法接轨的重要里程碑。与此同时《汽车数据安全管理若干规定（试行）》已经颁布，自2021年10月1日起施行。汽车数据安全管理若干规定有利于规范汽车数据处理活动和各主体的权利义务，保护个人、组织的合法权益，维护国家安全和社会公共利益，促进汽车数据合理开发利用。

汽车数据安全管理首先是维护国家信息安全的重要措施，确保国内社会运行数据得到安全合理的利用。

在很多人的意识里，认为智能网联汽车的内部都是比较私密的空间，所以很多时候用户在车内都是处于一个比较放松的状态。但是在智能网联汽车的车内麦克风组、摄像头等信息采集功能超级强大。通过对车内人员数据与行驶特征数据的整合，加上外部其他数据的匹配，大数据下的个人隐私就有可能被充分挖掘，带来巨大的商业价值和风险。在热点事件中对于用户车上信息的使用也成为主要争议点。

汽车数据安全管理条例中明确规定：坚持“车内处理”、“默认不收集”、“精度范围适用”、“脱敏处理”等数据处理原则，减少对汽车数据的无序收集和违规滥用。随着国内外车企在中国市场的平等同台竞争，智能汽车的单车智能化也会进一步提升。

目前资本市场对新能源车的追捧实际也有互联网大数据属性，各方可能从智能网联汽车获得更多数据资源，实现更大商业价值。因此也必须立法严控。

5、合资车企要强化自主意识

这两年自主品牌车企市场表现相对优秀，尤其今年自主品牌生产始终保持在60万辆以上的规模，7月份仍然达到68.3万辆的水平，相对于2020年7月份的52.8万辆同比增长29%良好状态，确保了自主品牌产销两旺的良好的局面，尤其是新能源车呈现同比2倍增速的良好状态，这说明自主可控的产业体系能力得到一个充分的体现。

近期部分合资品牌生产表现相对较差，尤其在今年三月份以来，合资企业的生产呈现持续供给不足的问题，大部分合资车企每个月都呈现相对于上年同期大幅下滑的状态，尤其是在五月份之后下行态势日益的明显，今年7月相对去年同期销量的水平，则下滑约30个百分点。

从今年1-7月的国际车企世界各国销量结构看，部分国际车企在中国地区销量下滑巨大。这也与部分国际车企的产品布局和芯片供应的差异化调整密切相关的。

从个别欧洲车企集团的全球表现看，处于需求量扩张期，往往中国市场的表现就很强。但近期芯片缺损，中国市场的表现就弱化。最紧缺的资源给最赚钱的车型，是芯片供给的重要调配原则之一。豪华品牌是最赚钱的，因此首先会得到保障，其次是保障自己全资公司，再次才是合资企业。由此形成生产端巨大的反差。

今年主流合资企业低迷与自主的强势增长形成一定的反差，原因也是自主品牌自主掌控产业链，采取强链补链的措施。考虑到更多的不确定风险，合资企业要强化自主意识，抓住中国市场的快速变化机遇，减弱产业链僵化的困扰，实现合资企业以自身为核心的发展优势。

随着合资与豪华车企的芯片持续供给不足，加之新能源车的连续火爆，自主品牌的产销也将明显提升，体现了自主品牌供应链自主可控的产业优势。

目前的芯片短缺问题是疫情下的特殊情况，需要产业链协同应对。由于目前大部分车用芯片短缺的是落后产能，是短期的供需失衡的影响。随着产业投资的急剧加大，预计供大于求必然是明年芯片市场的现实，要理性对应。

6、自主品牌发展轿车的机会点

随着近期UNI-V、影豹等自主品牌轿车新车型曝光，自主品牌进一步实现轿车突破是行业共同的期待。

国内轿车最能展现一家厂商的汽车制造功底，中型轿车市场品牌集中度很高，基本都是大众、丰田、本田等强势主流品牌。以往轿车是自主品牌的短板，产品质量以及产品力都不足以和合资品牌抗衡，因此自主品牌选择在SUV市场发力，并取得惊人业绩。

现在自主品牌与合资品牌的差距已经在缩小，产品力和品牌力都上了一个新的台阶，电动化、网联化、智能化也带来自主品牌新的亮点。

自主品牌对市场反应比合资品牌更快，开发速度快，更能紧抓国民消费审美趋势及变化。随着“95后”消费力的提升，合资品牌意识弱化，国潮文化的兴起，用户对自主品牌的接受度大幅提升。年轻人对轿车、尤其是智能轿跑接受度很高，自主品牌可在车辆外观、智能功能等方面继续发力。

自主品牌的产品力提升+智能网联化+品质提升+造型突破+网红文化将成为自主品牌轿车突破的新机遇。但考虑到传统能源车进入换购为主的阶段，年轻群体的购买力和消费群体规模都是偏弱的，远不如当年车市爆发期的年轻人对车市影响大。因此自主品牌的轿车市场突破是逐步崛起的过程。

2020年6月底工业和信息化部发布关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正，对今年的企业新能源积分的计算带来巨大的变化。新一轮新能源积分政策引导企业加速新能源转型升级速度，下半年会取得更好的刺激促进效果。

根据新规则2021年上半年新能源积分总体单车2.8分水平，较2020年上半年的单车4.6分下降了近40%。根据新规则测算，虽然2021年上半年新能源乘用车销量同比增长两倍，但新能源积分总量294万分仅同比增长97%，较2019年仅增长8%。这也导致新能源积分的压力较大。

在上半年总积分中，合资品牌新能源积分仅占8%，新势力占据15%，自主品牌占据49%。合资车企发展新能源的压力较大。

从欧洲车市的新能源车下半年爆发的启示看，我们的双积分政策是很有效的推动新能源车加速增长的措施。下半年很多车企仍会大幅增加新能源投入，尤其是传统车企会在新能源乘用车采取更大力度，取得更好表现。

编辑/陈正忠