2019年9月10日，法兰克福车展当晚，代表中国品牌的三位掌门人难得同时出现在当地的万豪酒店，那里正举办一场“中国汽车品牌之夜”的活动。当时讨论的一个话题是中国品牌出口欧洲的时间表。

这三位掌门人，一位是中国一汽董事长徐留平、另一位是长城汽车董事长魏建军，爱驰汽车创始人、董事长付强是第三位。

那一天，爱驰U5还未上市，但样车已经从西安一路开到了法兰克福，共50多天，横穿10个国家，15000多公里，最终停在法兰克福的一个火车站，举行了一个小型展览。这样的营销方式很像小鹏P7最近做的NGP远征，不同的是，爱驰的目标是欧洲，而小鹏是国内市场。

“我们最初创建这家公司时，设定的目标之一就是能有机会代表中国品牌加入到全球竞争过程中来。我们在2019年9月9日获得了两个证书，一个是吉尼斯电动汽车驾驶距离世界纪录（原型样车）荣誉，从西安到法兰克福，历时53天，穿越12个国家，旗下首款量产车型爱驰U5的原型样车以总里程长达15022公里的行驶距离完成了第一次亚欧穿越挑战。第二个是欧版爱驰U5获得欧盟整车型式认证，这款车成为第一个有资格在欧洲销售的中国品牌智能电动车，正式进军欧洲市场。 ”付强当晚说。

爱驰很早就布局欧盟市场，这是它创业路径独特而重要的一部分。事实上，新势力中第一阵营的蔚来和小鹏也已经开始了出口欧洲的业务。2020年底，小鹏G3向挪威市场交付了首批100辆车，2021年5月6日，蔚来宣布首站进军挪威市场。

这条出口之路，爱驰是最早的先行者。

逆风出海

爱驰成立于2017年，和第一阵营的新势力相比，不能算早。但他们仅用了一年多时间就完成了内部整合和初段融资，并在2018年11月向全球做了品牌发布，2019年3月在日内瓦车展亮相了U5，同时开始接受预定。

“对于爱驰来讲，跟其他企业不一样，其他企业是飞行路上遇到气流，我们是还没起飞就遇到气流。我们现在是重新起飞的问题，不是飞多快多高的问题。”2020年的5月，贾可行团队在上海采访付强时，他对汽车商业评论总编辑贾可这么说。

付强指的“气流”是2020年3月因疫情日内瓦车展取消，原本这是爱驰U5在欧洲的正式量产发布会。之后的故事也都广为流传，付强一个人在欧洲扛下了所有的推广和直播任务，出口欧洲的计划并没有因此中断。

5月23日，疫情稍有好转时，首批出口欧盟的500辆定制欧版U5正式启运，目的地是法国科西嘉岛，这个岛以环保出名，500辆车用作岛上的出租车业务。

对于爱驰来说，出口欧盟并不是国内宣传的噱头，也不是应对疫情的后手。曾任福特时期的沃尔沃（中国）CEO的柯力世（Alexander Klose）早在2018年就加入爱驰团队，负责海外出口业务。

另外，被业界公认为“quattro之父”的恭博（Roland Gumpert）出任爱驰首席产品官兼德国子公司爱驰恭博总经理。这两位成为爱驰进军欧盟市场的主力。

柯力世博士运用丰富的经验帮助爱驰在欧盟各国建立销售合作伙伴，恭博和团队在欧版U5的设定和调教上起了关键性作用。

2021年5月23日是爱驰出口欧盟一周年。除了法国，目前爱驰还拓展了德国、荷兰、比利时、丹麦、以色列等国家，海外市场覆盖区域进一步扩大，南欧及EFTA（欧洲自由贸易联盟）国家也都成为爱驰的市场。

对于国内的造车新势力而言，欧洲市场也是它们的战略重地。何小鹏曾在一次专访中提到，小鹏汽车是一家定位于全球市场的新势力车企，而在此之前，爱驰早已在2017年成立之初树立了这一目标。

欧洲的蛋糕

2020年之后，欧洲的新能源市场规模已略超过中国，成为全球最大的新能源汽车消费市场。据EV Sales网站数据显示，2020年，欧洲共有136.7万辆新能源乘用车登记注册，占全球销量的43%，中国同期共售出新能源乘用车124.6万辆，约占全球的41%。对于中国新能源车企，尤其是新势力们而言，欧洲市场还有很大的空间。

相比于欧洲市场，进入欧盟市场的门槛更高。

中国车企若想进入欧盟国家，需要通过欧盟整车型式认证（以下简称WVTA认证，即Whole Vehicle Type Approval），该认证涉及车辆安全性能、环保、续驶里程和排放等多达43项测试项目，难度远高于国内相关准入标准，是他国车企进入欧盟市场的强制性准入认证。

事实上，爱驰U5在2019年9月便已获得WVTA认证，可向27个欧盟成员国及认可WVTA认证的非欧盟成员国（如挪威、瑞士）出口。这就是付强在2019年法兰克福“中国品牌之夜”上说的欧洲整车型式认证。

爱驰U5获得欧盟WVTA证书

2019年3月的日内瓦车展上，柯力世博士在回答媒体提问时曾谈到欧版U5从最初的工厂建设、产品开发以及研发制造都是按照欧盟标准来打造的，符合欧洲人的口味，也适合现代电动车的趋势。像U5这样行驶400公里以上的电动汽车可以满足欧洲消费者的里程要求。

其中他特别指出，欧盟市场对续航里程测定来自于WLTP工况标准，较国内采用的NEDC工况更加复杂严格，柯力世所说的400公里以上是指爱驰U5在WLTP工况测试下测得的。

欧盟准入没有“侥幸”

要想持续占据欧盟市场的一席之地，必须具有一定的销量规模。对车企来说，除了要取得WVTA认证之外，还要有大批量许可证，这并不是容易的事。

对于大批量和小批量，欧盟有明确的规定。小批量是指在欧盟成员国每年销售台数小于等于1500台，欧盟单个成员国每年销售台数小于等于250台；大批量则没有设定销售限制。

大批量比小批量的申请更加严格繁琐。每年都要通过生产工厂的审查，小批量则不需要。WVTA认证43项测试中，小批量仅需达标其中的40项，大批量需要在此基础上增加行人保护、材料回收和E-call等难度更高的3项测试。其中，E-call系统是指用于紧急情况下车内成员的呼救，能保障成员安全。

U5是国内首款获得欧盟WVTA认证的纯电动SUV，爱驰也是新势力中第一家获得WVTA纯电动车型大批量认证的车企。和之后小鹏和蔚来的出口计划，整整早了至少一年。

2021年4月23日欧洲汽车制造商协会给出的数据显示，今年第一季度，纯电动和插电式混合动力汽车占欧洲乘用车总销量的 15% 左右，是去年同期的两倍，而中国第一季度的比例是8%。

这也意味着欧洲对新能源汽车的接受速度远高于中国市场，给蔚来、小鹏和爱驰这样立志全球的造车新势力更多机会。虽然爱驰因为疫情一路跌跌撞撞，但这第一步已经验证其正确性。

绿色复苏下的机遇

从疫情中慢慢恢复的欧洲，“绿色复苏”将成为各国经济重启的关键词。2021年5月19日，欧盟提案将电动车纳入绿色经济复苏计划，具体包括：在未来2年推动200亿欧元的清洁能源汽车采购计划；建立400-600亿欧元的清洁能源汽车投资基金；对零排放汽车免征增值税严苛的排放标准促使车企必须多出新能源汽车。

一直以来，欧盟都对燃油车和新能源车采取压扶并举的措施。一方面欧盟继续采取对传统燃油车的极限施压。按照欧盟制定的碳排放目标，2020年欧盟范围内95%销售新车，二氧化碳平均排放不得超过95克/公里，大约相当于使用汽油发动机的车型的百公里油耗为3.24升，2021年该标准将覆盖至全部销售新车。每超出目标值1克，厂家将为每辆车缴纳95欧元的罚款。

按这个标准，如果只生产燃油车，是不可能达标的。另一方面，欧盟持续提高政策扶持力度。目前，在德国购买新能源汽车单车可享受3750-6000欧元的补贴，法国燃油车置换有2500-6000欧元补贴，瑞典购买购买电动车补贴5500欧元。

目前，欧洲电动车市场呈现两极分化的趋势，消费者要么选择售价5万欧元的特斯拉Model 3、奥迪E-tron、捷豹i-Pace、奔驰EQC等车型，要么选择smart、雷诺ZOE、日产聆风Leaf、现代Kona等智能化程度较低，续航里程较小的小型车。

所以，U5的产品力和37,990欧元的起售价是欧洲消费者可以接受的范围。他们对于新能源汽车的实用性和交通工具属性非常看重，因此在这个细分市场,U5和大众ID.3可以正面刚。

“如果你不想成功，那疫情是一个很好的理由，但要想成功，你就认为这是发展过程当中遇到的一个坎儿，必须要面对的”，付强说。他很理性地看待爱驰在疫情后的重启。

一年前，他曾认为，尽管打击严重，但中国较快地从疫情中恢复生产，这对爱驰出海是个利好。当欧洲市场可以重新运转时，爱驰从供应端到生产、运输都已经准备好了。

虽然不像蔚小理，站在舆论的中心地带，但爱驰近期和北汽蓝谷在换电业务的合作，以及宁德时代的入股，它在欧洲以及欧洲以外国家的布局，足以显现它商业模式的清晰。海外市场的不断拓展，成为它越来越重要的战略之一。

文/汽车商业评论 张霖郁

编辑/温冲