英菲尼迪在中国似乎正陷入国产7年之痒。4月28日，一则裁员、总部搬迁的消息将英菲尼迪推上舆论漩涡中心，在同门兄弟雷诺退出中国乘用车市场之后，同样处于不赚钱状态的英菲尼迪是否也收到了来自总部的退出命令？这引起了外界的讨论。

但英菲尼迪并没有退出的打算。“区域办公室还保留着，我们不会退出。东风英菲尼迪和东风日产在‘大东风日产’前提的协同一直在推进，但没有搬迁总部的计划。”东风英菲尼迪执行副总经理高政浩向经济观察报记者澄清道。而东风日产相关人士则对此解释为，“战略调整，这和日产全球战略变化有关。”

英菲尼迪随后的公告显示，为了实现与东风日产在营销上的协同，有个别部门前往东风日产总部所在地广州花都进行办公。一位东风日产内部人士对经济观察报记者表示，“东风日产总部大楼旁新建了一座大楼，是给东风英菲尼迪和东风启辰准备的新办公场所。”该人士称，目前已有部分东风日产人员入驻东风英菲尼迪北京办公室。

但英菲尼迪并没有对一个关键问题进行回应，即英菲尼迪是否会重新回到东风日产旗下，调整成为东风日产的独立事业部——就像其在国产之前一样。“英菲尼迪成为东风日产的事业部是趋势。”一位东风英菲尼迪内部人士认对经济观察报记者这样分析。

英菲尼迪在华发展将走向何方？目前似乎还没有人能够给出准确答案。从2018年日产和雷诺双料CEO卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn)被逮捕之后，雷诺日产三菱联盟出现了前所未有的裂痕，这种高层的分裂正在这个全球第一大车企联盟中展现出巨大的影响力。在戈恩力推的雷诺在华战略大幅度调整落地后，作为日产高端品牌的英菲尼迪在中国也将不可避免地迎来同样的变局。

大联盟的“断舍离”

2016年，随着日产汽车收购三菱汽车34%的股份，全球第一大车企联盟雷诺-日产-三菱成立，这三者关系中，雷诺是日产的大股东，而日产又是三菱的大股东，戈恩是联盟的灵魂人物。在戈恩出事之前，2018年上半年，雷诺-日产-三菱联盟销量达到553.8万辆，是全球第一大车企。尽管整合时间仅有两年，但戈恩主导下的新联盟已经初步形成了在技术共享、生产资源、公司文化、销量管理等方面都可以互相借鉴和共享的局面，这使得联盟成为了一个高效的集体。

在戈恩被捕后至今的18个月里，雷诺和日产的销售额下降，利润蒸发，联盟的管理也陷入一片混乱。随之而来的是日产、雷诺和三菱汽车出现了趋向独立的趋势。

其中，日产在2019年财年的前三个季度中净利润为393亿日元，相比2018年同期3167亿日元暴跌87.6%。这是该公司自2009年4月至6月以来首次出现季度净亏损。而雷诺2019财年归属于母公司的净利润为-1.41亿欧元，为该公司10年来首次出现亏损。此前，雷诺下调了2020年的部分核心目标，营业利润率目标从2019年的4.8%下调至3%-4%，而2018年这一数字为6.3%。

雷诺-日产-三菱联盟在今年3月确定了新的五年发展计划，大幅调整了戈恩时代的策略。三家公司将共同创建一种领导-伙伴式的合作模式，每个成员公司将精力集中于各自优势领域。在市场区域方面，三家成员公司确立了在特定区域的标杆公司：联盟在中国市场的标杆公司为日产，在欧洲市场的标杆公司为雷诺，在东南亚市场的标杆公司为三菱。在技术层面，各个公司也有自己牵头开发的独有技术，而这个技术在开发完之后分享给联盟公司。

这种策略调整影响了联盟成中在中国的布局。日产和雷诺高管表示，他们计划终止那些几乎没有盈利希望的产品和业务。这意味着日产将关闭在西班牙的工厂，而雷诺将撤出中国乘用车市场。作为日产旗下高端品牌，英菲尼迪已明确表示，将于明年初退出西欧市场，该公司计划进行全球业务重组，将注意力重点转向中国和美国两大全球主要市场。

三菱在华也将调整？

这种战略调整的结果在中国已经表现的十分清楚，英菲尼迪的和东风日产的融合，正是其战略收缩，重新聚焦中美市场的表现。而此前雷诺在华的调整更为剧烈，直接结束了合资企业东风雷诺的寿命，借此宣布退出中国乘用汽车市场，将重心放在了商用车市场和新能源汽车市场上。此前雷诺在中国与东风、华晨、江铃等多家中国企业建立了合资关系，共拥有东风雷诺、华晨雷诺、易捷特及江铃雷诺等4家合资公司。

2019年，东风英菲尼迪年总销量为35035辆，虽然同比增长21.36%，但规模仍然很小。2013年，东风雷诺成立时规划年产能30万辆，然而由于产品难以适应市场需求变化，2019年销量不足2万辆。如果英菲尼迪回归东风日产事业部，被认为是减小支出的方式。“成本收缩，独立性减弱，对豪华品牌不会有特别大的利好。”一位汽车行业分析人士对此指出。

英菲尼迪和雷诺已经按照自己的方式进行了调整，那么在大联盟中将会聚焦在东南亚市场的三菱汽车，会在中国市场做出怎样的调整呢？

广汽集团去年的销量报告显示，广汽三菱2019年累计销量13.62万辆，同比增长3.5%。今年一季度销量为1.2万辆，同比下降31.6%。在中国市场，三菱的表现还算不错，这决定了其不可能选择以退出这样极端的方式来调整。

三菱汽车预计2019财年会出现260亿日元（约合2.412亿美元）的净亏损，而不是此前预计的约50亿日元（合4650万美元）净利润。为此，从4月1日开始的当前年度里,三菱汽车将把代表高管、执行高管和公司高管的基本工资削减20%到30%,并取消12个月的绩效工资。

但实际上，从去年第三季度开始，三菱就已经出现了亏损。2019年第三财季（2019年10月-12月）三菱汽车营业亏损达到了66亿日元（6020万美元），这是该公司自2016年7月至9月以来最大的季度亏损。戈恩时代，三家企业的整合无疑是有效而成功的，但现在摆在雷诺-日产-三菱面前的，是如何在去戈恩化之后，寻找联盟新的合作方式，以避免联盟的硬着陆。

文/经济观察报记者 周菊 

编辑/温冲