据华尔街日报报道，今年春天本应预示着陷入困境的雷诺日产联盟会迎来一个全新的开始。雷诺和日产的高层对利润和销量进行了详细的战略规划，希望用未来三年的愿景来吸引投资者的注意力。

然而，一切因新型冠状病毒疫情的爆发而受挫。随着销量的剧烈下滑和大多数工厂的关闭，雷诺和日产高层甚至表示，目前并不知道什么时候业务会恢复正常。

日产汽车首席执行官内田诚（Makoto Uchida）在接受采访时表示：“我确定2020年，任何一家汽车公司今天都无法做出准确的预测。”

内田诚自去年12月上任以来的核心工作就是设定一个愿景并将其付诸实施，但在新型冠状病毒疫情大流行的情况下，这项工作突然变得尤为艰巨。

随着疫情的爆发，许多车企正从2008年的全球金融危机中吸取教训，专注于生存，直到世界经济恢复正常。

内田诚表示，“简单地说，我们需要关注我们的现金流管理。”

资金流动性对于在危机中生存下来至关重要，因此也已经有一大批车企通过贷款或者信贷的方式获得资金。

疫情的到来对于本已陷入困境的雷诺日产联盟来说，只能是雪上加霜。自2018年11月，联盟前领导人卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）在日本被捕以来的18个月里，雷诺和日产的销售额下降，利润蒸发，联盟的管理也陷入一片混乱。

2019财年（3-12月）前三个财季，日产汽车实现营收75073亿 日元，同比下滑12.5%；营业利润543亿日元，相比去年的3137亿日元，同比下滑82.7%，营业利润率为0.7%，低于去年同期的3.7%；净利润为393亿日元，相比去年3167亿日元暴跌87.6%。这是该公司自2009年4月至6月以来首次出现季度净亏损。

2019财年前三个（3-12月）财季，净利润为393亿日元，相比去年3167亿日元暴跌87.6%。

日产已经将截止2020年3月的全财年营业利润预期从此前预估的1，500亿日元下调至850亿日元（约合7.74亿美元），跌幅达44.3%；净利润从此前预期的1100亿日元下调40.9%至650亿日元。

另一方面，2019年，日产对雷诺业绩的贡献从2018年的15.1亿欧元暴跌至2.42亿欧元，锐减84%。这使得雷诺归属于母公司的净利润为-1.41亿欧元，为该公司10年来首次出现亏损。

此前，雷诺下调了2020年的部分核心目标，营业利润率目标从2019年的4.8%下调至3%-4%，而2018年为6.3%，同时将2019年的股息削减了近70%。

自今年年初以来，雷诺的股价下跌了58%，而日产的股价下跌了46%。

3月26日，国际评级机构穆迪（Moody ‘s Investors Service）将日产的信用评级下调了两个等级，处于最低的投资级评级。这是该公司一年内第三次下调日产的信用评级。

2月，穆迪也将雷诺评级下调至垃圾级，认为“根据雷诺2020年的业绩指引，预计集团营运利润率将进一步下滑，市场环境持续疲软，预计雷诺在中期内无法恢复健康的营运利润率水平。”

然而，就像新型冠状病毒疫情本身一样，目前似乎并没有立竿见影的恢复业绩的特效药。

雷诺汽车董事长、同时也是日产董事会成员的让·多米尼克·塞纳德（Jean-Dominique Senard）在接受采访时表示，“目前的情况非常清晰：我们没有创造任何营收，因为根本没有新车销量”

今年3月，日产汽车在美国市场的销量下降了48%。该公司曾希望削减折扣避免过于追求销量而有损品牌，但危机让其别无选择：它向新客户提供0%的贷款，并且提供90天的付款推荐计划。

今年1-3月，日产气汽车包括日产和英菲尼迪两大品牌在美国销量同比下滑了30%，其中日产品牌销量为232，048台，同比下滑30%，英菲尼迪销量下滑26%至25，558台。

而法国汽车工业协会的数据显示，雷诺在其最大市场法国的新车注册量3月份下降了72%。预计4月份的情况会更糟，也没有人清楚5月份以后会发生什么。

目前，日产和雷诺都认为生产更多的汽车没有什么意义，即使是在那些允许工厂运营的国家也是如此，因为销量一直在下滑。

雷诺已经无限期关闭了除中国和韩国以外的所有工厂，这两个国家的工厂已经恢复生产。

日产已经关闭了除中国和日本以外的所有工厂，其中一些工厂的产能正在下降。

然而，日产和雷诺的高管表示，即使在危机中，也有必要推进更长远的计划，向员工和投资者保证，一旦疫情缓解，联盟仍有未来。

雷诺和日产打算在5月中旬宣布未来三年的计划。今年2月初，日产与雷诺、三菱已经达成了全新框架联盟协议，三者进一步强化其商业模式与组织架构，将利用各自优势为成员公司创造更多价值，形成战略互补，提高各成员公司的竞争力及盈利能力。

具体来看，雷诺-日产-三菱联盟将共同创建一种领导-伙伴式的合作模式，借助这一新模式每个成员公司将精力集中于各自优势领域，最终使三家公司均受益。

其中在市场区域方面，三家成员公司确立了在特定区域的标杆公司：联盟在中国市场的标杆公司为日产，在欧洲市场的标杆公司为雷诺，在东南亚市场的标杆公司为三菱。

在工程技术领域，联盟内合作方案将采用引领者/跟进者模式，并扩展至平台、动力系统和关键技术。因此，在特定领域，其中一家公司将负责在联盟中带头开发各项关键技术，然后在联盟合作伙伴之间进行分享。

塞纳德和内田诚认为，为了恢复投资者的信心，有必要制定雷诺和三菱汽车的三年战略计划。

然而，内田诚表示，“除非该计划得到充分的论证和消化，否则股价将不会回升，人们也不会相信日产业绩会复苏。”

雷诺品牌退出中国 日产退出西班牙

日产和雷诺高管表示，他们计划终止那些几乎没有盈利希望的产品和业务。据知情人士透露，这意味着日产将关闭在西班牙的工厂，而雷诺可能会将雷诺品牌撤出中国市场。

在中国市场，日产具有很大的市场份额。2019年1-12月全年，日产汽车全球销量为518万台，其中在中国的销量达到154万，占全球总销量近三成，微跌1.1%。

2019年雷诺在中国市场销售 179，571辆汽车，与2018年的21.7万辆相比，同比下滑17.1%。2019年，雷诺其他运营收入和支出为5.57亿欧元（2018年为6.25亿欧元），其中业务重组费用占近2.4亿欧元，主要是中国和阿根廷的减损约为3亿欧元。

今年2月，雷诺临时首席执行官克洛蒂尔德·德尔博斯（Clotilde Delbos）已经表示，雷诺将推进一项计划，在三年内削减至少20亿欧元（约合22亿美元）的结构性成本。

她还称，在审查业务时，没有什么是“禁忌”。雷诺承诺将对其在中国合资公司的资产进行评估，并探讨关闭工厂以控制成本。

雷诺在中国与东风、华晨、江铃等多家中国企业建立了合资关系，共拥有东风雷诺、华晨雷诺、易捷特及江铃雷诺等4家合资公司。

其中，东风雷诺主要销售乘用车品牌雷诺。2016年，雷诺重返中国。当时，该公司前首席执行官戈恩设定的目标是年销量达到80万台。然而，纵观近几年的发展，雷诺在中国的发展并没有相当顺利。

另外，据彭博社去年10月援引消息人士报道称，日产正在衡量潜在买家对其位于英格兰桑德兰（Sunderland）和西班牙巴塞罗那（Barcelona）的工厂的兴趣，随着日产在欧洲的市场份额大幅下降，剥离一家或两家工厂是一种选择。尽管日产尚未做出决定，但潜在买家包括中国汽车制造商。

日产旗下高端品牌英菲尼迪已明确表示，将于明年初退出西欧市场。该公司计划进行全球业务重组，将注意力重点转向中国和美国两大全球主要市场。

雷诺和日产计划节约数十亿美元的成本，其中很大一部分将来自零部件的共享，双方计划将比例达到75%-80%。

“我们所有人，对我们公司在市场上的估值一点都不满意，”雷诺的塞纳德说。“我们决心摆脱这种局面。”他还称，他相信雷诺能够经受住经济下滑的考验。

而分析师们一致认为，日产和雷诺目前都没有现金告罄的危险。雷诺正利用法国政府提供的援助，向巴黎地区的一些白领支付半天的工资，而政府则支付另外半天的失业救济金。

此外，雷诺还可以在法国获得国家支持的贷款，以及35亿欧元的信用额度。日产汽车尚未动用的信贷额度约为120亿美元。

塞纳德预计，汽车销售将在某个时点回升。但他表示，在长期衰退中，“我们将挑战一个新的极限。”

Apicil资产管理公司（Apicil Asset Management）欧洲股票经理格雷瓜尔·拉弗恩表示：“在汽车制造商受到疫情重创的背景下，塞纳德和内田诚的言论意在让人安心，鉴于销量的大幅下滑，这样做是正确的。”

来源/中国经济网

编辑/陈正忠